Мои годы в General Motors - Альфред Слоун

4. Если экономическое положение моделей подразделения Oakland изменится настолько, что подразделению не удастся стать безубыточным, предпринять необходимые шаги в соответствии с обстоятельствами».

Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.

Компромисс при разработке двигателей с воздушным и водяным охлаждением в Chevrolet оказался очень трудным. Вскоре произошли изменения в руководстве. По предложению Мотта 1 февраля 1922 года в состав аппарата советников ввели Уильяма С. Кнудсена (William S. Knudsen), который ранее занимал должность директора по производству в Ford, и назначили его помощником Мотта по производству. Кнудсен посетил Дейтон и 11 марта в отчете о разработке автомобиля с воздушным охлаждением рекомендовал «немедленно начинать производство автомобиля». Но лично мне он сообщил, что имел в виду небольшое производство, чтобы испытать технические возможности автомобиля и перспективы сбыта. 22 марта Дюпон получил согласие исполнительного комитета на перевод Циммершида с поста главного менеджера Chevrolet на позицию помощника президента General Motors и на назначение Кнудсена вице-президентом по производству в Chevrolet. Дюпон также предложил себя на место главного управляющего подразделением Chevrolet с сохранением должности председателя совета директоров и президента корпорации, и все согласились с этим предложением.

7 апреля 1922 года по просьбе президента мы официально переименовали экспериментальную разработку: «двигатель с воздушным охлаждением» стал именоваться «двигателем с «медным охлаждением». Дюпон хотел отделить ее от других систем с воздушным охлаждением. Но Кеттеринг по-прежнему использовал термин «с воздушным охлаждением».

Началась подготовка линии для производства четырехцилиндрового Chevrolet с «медным охлаждением». Мы планировали 15 сентября 1922 года начать производство и выпускать 10 автомобилей в день, а к концу года довести дневной выпуск до 15 автомобилей. Канадскому подразделению также дали указание разработать и внедрить «четверку» с «медным охлаждением». Но весна 1922 года прошла без прорывов в новых программах. Двигатель с «медным охлаждением» по-прежнему испытывался только в Дейтоне.

Весенние продажи автомобилей показали, что в 1922 году дела пошли лучше: Chevrolet 490 снова продавался, невзирая на недоработки из-за отставания перспективного проектирования. На совещании в Детройте в мае 1922 года, на котором присутствовали Дюпон, Мотт, Кнудсен, менеджер по продажам в Chevrolet Колин Кэмпбелл (Colin Campbell) и я, Мотт, с моей подачи, предложил другой компромисс. А именно – осенью разместить новые кузова Chevrolet, разработанные для автомобилей с «медным охлаждением», на старое шасси, чтобы иметь что-то новое для продажи в следующем модельном году. Кэмпбелл был против, потому что опасался, что за зиму мы затоварим дилеров моделями 490, а весной 1923 года начнем им поставлять автомобили с «медным охлаждением». Я снова попытался протолкнуть политику двойной программы: «…мы должны относиться к автомобилям с «медным охлаждением» как к эксперименту до 1 августа [1923 года]. В дальнейшем, если они докажут свою успешность и выдержат полевые испытания, мы увеличим производство модели с «медным охлаждением» и 1 августа [1923 года] переведем подразделение Chevrolet на выпуск только таких автомобилей. Если с автомобилем ничего не получится, мы продолжим производить модель 490». Прозвучали разные точки зрения, но решение мы не приняли.

Параллельные программы и предложения неизбежно создавали напряженную атмосферу в корпорации. Кеттеринг по-прежнему чувствовал сопротивление со стороны подразделений. Он сообщил, что подразделение Oakland теперь на несколько месяцев отставало от Chevrolet в разработке двигателя с «медным охлаждением», а планы Chevrolet были нереалистичными. В мае 1922 года он сказал, что наилучшие отношения у него сложились с Робертом Джеком (Robert Jack), главным инженером подразделения Olds. Дюпон поддерживал мнение Кеттеринга в отношении планов Chevrolet и в июне предложил разместить программу разработки автомобилей с «медным охлаждением» в этом подразделении. Так как работы над шасси и кузовом для нового двигателя ожидалось завершить осенью, а переход затрагивал только двигатель, он рекомендовал запланировать начало производства Chevrolet с «медным охлаждением» на следующую зиму.

В сентябре производство так и не началось, но официальные ожидания были очень оптимистичными. В соответствии с планом к марту 1923 года подразделение Chevrolet должно было ежемесячно выпускать 30 тыс. автомобилей с водяным и 12 тыс. – с «медным охлаждением», а в июле или самое позднее в октябре 1923 года полностью перевести производство моделей с водяным охлаждением на «медное охлаждение».

В ноябре Кеттеринг отметил отсутствие интереса к автомобилю с «медным охлаждением» и в подразделении Olds, и в Oakland. Я сказал Дюпону, что сильно опасаюсь последствий перевода трех главных подразделений на работу с новой, непроверенной конструкцией автомобиля. Дюпон указал, что решение было принято исполнительным комитетом несколькими месяцами ранее и что «осталось только решить – делать это по всему фронту сразу или полностью остановить эксперименты с автомобилями с воздушным и паровым охлаждением». Вместе с тем он согласился, что до 1 мая 1923 года полной определенности в отношении Chevrolet не будет, и предложил полностью перевести на «медное охлаждение» программу Olds.

Мое мнение и мнение Дюпона были зафиксированы 16 ноября 1922 года в следующем компромиссном решении исполнительного комитета: