Новая хронология катастрофы 1941 - Марк Солонин

Самым сложным является вопрос о судьбе добываемой нефти. То есть ответ-то известен, но читатель в него вряд ли поверит… Из глубин земли фонтаном бьет не прозрачный легкий бензин, а тяжелая черная жидкость. Прямая перегонка нефти позволяет получить не более 15–20 % бензина, причем низко-октанового. После отбора светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, газойль) остается мазут и гудрон. В 1914 г. в России было переработано лишь 74 % добытой нефти (остаток был использован как котельное топливо), причем 58 % переработанной нефти было превращено в мазут. Приведенные цифры в использованном мной источнике сопровождаются следующим комментарием: «Эти данные красноречиво свидетельствуют о хищническом истреблении ценного сырья». Не будем спорить с профессионалами, примем к сведению, что 74 % переработки – это «хищническое истребление ценного сырья».

В период 1941–1945 гг. в СССР было добыто 110,7 млн тонн нефти. Из этого количества было выработано 16,6 млн тонн бензина (т. е. менее 15 % от объема добытой нефти), 21,3 млн тонн иных светлых нефтепродуктов и 32,8 млн тонн топочного мазута. Таким образом, было переработано лишь 64 % добытой нефти, причем 46 % от производства составил мазут. (80, 81, 82) Поскольку сжечь огромное количество добытой, но непереработанной нефти было негде (нефтяные моторы, равно как и нефтяные котельные, давно уже ушли в прошлое), то нефть складировали в «открытых естественных хранилищах». В переводе с русского на русский это означает, что добытую нефть в огромных количествах выливали на землю – в овраги и озера, на многие десятилетия вперед отравляя почву и грунтовые воды в окрестностях Баку. О том, чтобы снизить добычу – да еще и во время войны, в обстановке Великого Трудового Подвига, – никто не посмел и заикнуться. В конце концов заполнились все «открытые хранилища», и тогда руководство вспомнило о том, что нефть можно «складировать» там, откуда ее и добыли – под землей.

Н. Байбаков (с 1944 г. – нарком нефтяной промышленности, в дальнейшем – руководитель Госплана СССР) в своих мемуарах под традиционным названием «Дело жизни» пишет:

«Все емкости были заполнены нефтью. Девать нефть некуда… Создалась парадоксальная ситуация: с одной стороны, нефть некуда девать, а с другой – острейшая нужда в ней на фронте (ох, ошибается товарищ нарком, сырая нефть на фронте никому не нужна. – М.С.)… И в этой обстановке вносится невероятное с точки зрения здравого смысла предложение: нефть добывать, гнать ее по трубопроводу на нефтеперегонные заводы в «Черный город»; снимать там «верхушку» (бензин), а остаток отправлять обратно и закачивать в пласт».

Доктор геолого-минералогических наук, профессор Ч.А. Султанов в своей книге «Нефть» дает такой комментарий к этому действию:

«Это чудовищное по своим негативным последствиям предложение было санкционировано как единственно возможное. Выделили специальную скважину и через нее закачали около полумиллиона тонн отбензиненой нефти для хранения непосредственно в пласте, из которого ее добыли. Далее Н. Байбаков пишет: «В дальнейшем эту нефть мы снова добыли».

Нет, гн Байбаков, не только эту, дегазированную и окисленную, нефть не добыли, но и практически угробили тот пласт, в который ее закачали…» (81)

Что же касается цивилизованной (в противоположность «хищническому истреблению») технологии переработки нефти, то она была разработана еще в 1891 г. великим русским инженером В.Г. Шуховым. Как это часто бывало, в промышленном масштабе изобретение первыми реализовали американцы, и сейчас эта технология известна во всем мире под названием «крекинг» (от английского глагола «to crack» – колоть, расщеплять). В скобках отметим, что суд (американский, а не советско-пролетарский) признал приоритет и патентные права Шухова. (83)

Суть процесса крекинга в том, что при высокой температуре и повышенном давлении происходит расщепление тяжелых фракций нефти. Существуют различные виды крекинг-процессов: термический, каталитический, высокотемпературный (пиролиз); выход бензина составляет от 40 до 70 % от объема первичного сырья. Еще одной разновидностью крекинга является «риформинг». В этом случае в качестве сырья для «расщепления» используются низко-октановые светлые фракции; именно с помощью риформинга производятся авиационные бензины.

Разумеется, товарищ Сталин, перегруженный тысячей других дел, запомнить все эти мудреные слова не мог. Теоретически это должны были сделать его соратники-помощники, отобранные им по критерию личной преданности среди подлейших из беднейших. Увы, в данном конкретном случае у братьев Кагановичей (в биографии которых невозможно обнаружить хотя бы семь классов средней школы на двоих) согласовать безумный выпуск самолетов со столь же безумным перепроизводством нефти – при отсутствии адекватных мощностей по крекингу – так и не получилось.

Возвращаясь к теме данного раздела – уровню подготовки летчиков советских ВВС накануне войны, – хочу предостеречь читателя от двух поспешных выводов.

Во-первых, сама концепция подготовки большого числа летчиков средней квалификации должна быть оценена как единственно верная для той эпохи. Другая крайность – ставка на мизерное число летчиков высочайшего класса – неизбежно вела к поражению в условиях затяжной войны с серьезным противником. Наглядным примером такой порочной крайности может послужить история (история разгрома и уничтожения!) японских ВВС. Страна восходящего солнца готовила своих пилотов с исключительной, истинно японской тщательностью; отнюдь не редким исключением были летчикии-стребители с налетом в 800 и более часов.

Тут, правда, надо отметить и то обстоятельство, что другого выбора у японского командования просто не было. Значительную часть авиации планировалось базировать на авианосцах; посадка самолета на крохотный «пятачок» палубы корабля представляет собой сложную и опасную задачу даже сегодня, даже с самолетами, «нашпигованными» системами автоматизации полета, демпферами колебаний в каналах управления, лазерными системами визуализации посадки и прочими чудесами техники. В 30—40-е годы летчика низкой или даже средней квалификации к авианосной авиации опасно было подпускать – он мог разбить не только себя и свой самолет, но еще и отправить на дно морское дорогостоящий корабль.

Японские асы навсегда заставили весь мир запомнить слово «Перл-Харбор»; на своих весьма и весьма средних самолетах они успешно сражались с мощными и хорошо вооруженными американскими «Корсарами» и «Хелл кэтами». Все кончилось, когда против горстки летчиков высочайшей квалификации богатая Америка выставила огромные, многотысячные авиационные группировки. Япония (еще до применения супербомбы) была разрушена и сожжена дотла массированными налетами американских «Летающих крепостей» (на Японские острова было сброшено 160 килотонн бомб, в Токио уничтожено 767 тыс. зданий). Страна была принуждена к фактической капитуляции прежде, чем хотя бы один американский солдат ступил на землю Японских островов, – урок истории, заслуживающий серьезного внимания.

На краю пропасти осенью 1940 г. оказалась и Англия, ВВС которой накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении менее полутора тысяч летчиков-истребителей. Судьба, железная воля Черчилля, мужество и стойкость населения, а также впервые в военной истории практически реализованная система централизованного управления истребительной авиации ПВО, основанная на дальнем радиолокационном обнаружении вражеских самолетов, спасли тогда непокорный остров от неминуемого поражения. Однако строить стратегию развития ВВС в расчете на милость судьбы было не слишком разумно.

Принятая в СССР стратегия создания крупных по численности ВВС и подготовки многотысячной «летающей пехоты» была в принципе верной. Проблемой, превратившейся на рубеже 30–40 гг. в острейший кризис, было неумение найти «точку разумной достаточности» – удручающе низкий уровень управленческой культуры не позволил согласовать и соразмерить выпуск самолетов, производство авиабензина и масштабы подготовки летчиков. Нетрудно убедиться, что, располагая 30 млн тонн добываемой нефти в год, Советский Союз мог на порядок увеличить производство высокооктанового бензина. Все, что требовалось, это разумное перераспределение материальных и людских ресурсов; в частности, следовало наращивать производственные мощности по крекингу нефти вместо того, чтобы строить десятки новых авиазаводов для производства десятков тысяч новых самолетов, которые нечем было заправлять.

Во-вторых, следует принять во внимание временную динамику развития «бензинового кризиса» и степень его влияния на уровень подготовки летчиков советских ВВС. «Взрывной» рост численности советских ВВС и переход на моторы с мощным наддувом и высокой степенью сжатия (АМ-35А, М-63, М-105) произошел в 1939–1941 гг. До этого и самолетов было значительно меньше, и используемые моторы (М-25 на первых модификациях И-16, М-100 на первых модификациях СБ, АМ-34 на тяжелых ТБ-3) не требовали столь высокооктанового бензина. Пригодный для них авиабензин Б-70 с октановым числом, измеренным по «моторному методу», равным 87 (что, кстати, соответствует германскому авиабензину середины 30-х годов), производился в значительно бо́льших количествах: 406 тыс. тонн в 1938 г. и 429 тыс. тонн в 1939 г.