Польская партия - Михаил Алексеевич Ланцов

[6] Парагвайская война — одна из самых мрачных войн XIX века, в ходе которой было уничтожено почти все население Парагвая.

[7] 13х82 патрон обладал энергией несколько меньшей, чем .50BMG — около 15-16 тысяч Дж. И отличался не самым выдающимся пробитием брони, уступая в этом вопросе «Браунингу».

Часть 1. Глава 7

1928 год, март 13. Московская область

Автомобиль Михаила Васильевича остановился на обочине. Равно как и остальной кортеж. Пропуская идущую навстречу колонну велосипедистов.

Не спортсменов.

И даже не дачников.

Это продвигался легкий батальон на учениях. Снег еще толком не сошел, и земля не успела раскиснуть. Поэтому пользовались моментом, чтобы лишний раз потренировать бойцов в условиях, максимально приближенных к боевым.

Фрунзе не выходил из машины. Равно как и его люди. Просто смотрел в окно, наблюдая за пыхтящими бойцами, упорно крутящими педали тяжелых, армейских велосипедов.

— Надо будет подумать над планетарной передачей, — тихо произнес нарком.

— Что? — переспросил адъютант[1], также увлеченный зрелищем.

— Запиши, и завтра напомни мне кому-нибудь поставить задачу — разработать планетарную передачу для модернизации этих велосипедов. Вон как тяжело идут.

— Слушаюсь, — козырнул адъютант, делая запись в блокноте.

Легкий батальон состоял из трех пехотных рот, пулеметной роты, дивизиона 80-мм минометов и в целом по своему составу полностью совпадал с прочими пехотными батальонами частей постоянной готовности. По штатному расписанию и вооружению. То есть, имел сверх указанного и 7,92-мм пулеметы станковые да ручные, и 6,5-мм легкие пулеметы, и 13-мм винтовки, и 40-мм ручные гранатометы, и 60-мм минометы, и егерские карабины. Ну и, само собой, 6,5-мм самозарядные карабины, выступавшие основным индивидуальным стрелковым оружием бойцов.

Однако, в отличие от обычного пехотного батальона, эти все ребята передвигались на велосипедах. Обоз же перевозили на бортовых мотоциклах — «муравьях», веломобилях и в отдельных случаях легких грузовиках. Благо, что он был невеликим. Его специально «обкорнали» с целью максимально повысить подвижность. Да и велосипеды рядовых бойцов были увешаны как ослики всяким разным.

Численность такого батальона полная по штату составляла 362 человека. Ничего удивительного или странного. Однако этот батальон мог на равных вести бой едва ли не с целым полком «местного разлива» просто за счет подавляющего огневого превосходства. Комплексного. Ему даже были в целом не сильно страшны легкие танки и бронеавтомобили. Ну… страшны конечно. Но способы с ними справиться имелись. И вполне действенные.

Велосипедисты проскочили.

— Трогай, — наконец приказал Фрунзе.

Так-то он мог и не пропускать их. Усложнив учения. Но… ему захотелось. Просто захотелось. Заодно понаблюдав за тем, как они крутят педали.

И не зря.

Вон — про планетарную передачу вспомнил. Так-то вообще это из головы вылетело. Может быть это и удорожало велосипеды. Но резко снижало утомляемость бойцов. А значит поднимало подвижность таких частей. Да и удорожание копеечное. Михаил Васильевич же ясно понимал — экономия на спичках никогда и никого до добра не доводила. Особенно в отношении личного состава.

Но отъехал кортеж недалеко.

На железнодорожном переезде был опущен шлагбаум и стоял дежурный.

Минута.

Две.

И наконец перед машинами под всеми парами пролетел паровоз, увлекая за собой вагоны.

Михаил Васильевич аж залюбовался на то, как чинно и аккуратно все прошло. Даже дежурный и тот выглядел опрятно и ухоженно. И таки перекрыл вовремя шлагбаумами переезд. А ведь еще пару лет назад такой расторопности было бы поискать. Слово аварийность выступало синоним железных дорог, а железные дороги — аварийности. И это выглядело ничуть не смешно.

Казалось, словно у поездов «земля под ногами горит[2]».

Словно они прокляты…

После вдумчивого изучения ситуации удалось разложить сложную и, казалось, безнадежную проблему на несколько простых компонентов.

Первым делом всплыла компетентность персонала. А точнее ее крайне низкий показатель. За время Гражданской и последующие годы всяких чудес оказалось, что с железных дорог вымыто слишком много компетентных сотрудников. На всех уровнях. Особенно, конечно, с руководящих постов. Кто-то погиб. Кто-то эмигрировал. Кто-то оказался уволен или репрессирован[3]. Как следствие — бардак и вопиющая безграмотность.

Потом всплыл фактор безответственности.

Внезапно оказалось, что всегда можно «перевести стрелки» и свалить вину за аварию на кого-то иного. Получалось как в присказке Джона Кеннеди: «у победы тысяча отцов, а поражение — всегда сирота». В крайнем случае «крайними» оказывались беспартийные. Особенно если они занимали хоть сколь-либо значимую должность. Здесь партийный билет выступал точно такой же «броней», как и в других местах.

И тут нужно понимать — безответственность тянула за собой такие вещи, как необязательность, а также полный разлад трудовой дисциплины. Но с этим, впрочем, плохо было везде в Союзе в те годы. А ведь тут еще «стахановства» не успели завезти из-за которого доля брака, ошибок и общей аварийности в оригинальной истории взлетела в небеса.

А потом удалось выяснить главное. Вся эта аварийность была ничем иным, как одной сплошной «операцией Ы». Ведь товар, который гиб в железнодорожных катастрофах, списывали. А его в вагон можно и не загружать весь. Или вместо него какой-нибудь фигни «отсыпать».

У Фрунзе с Дзержинским волосы дыбом встали, когда они осознали масштаб всей этой финансовой махинации. Причем, что забавно, воровали едва ли пятую часть уничтоженного имущества. Остальное честно шло под откос. Логика была проста — если в вагон загрузить не десять, а, например, восемь тонн того же сахара, то по рассыпавшемуся товару этого будет не понять.

И что самое печальное — всем этим «бизнесом» руководили чиновники, по цепочке уходящие на самый верх. В ЦК и наркоматы. Само собой, работая не в одиночку, а в рамках сговора с кучей людей. Ведь эти «левые» товары требовалось куда-то вывезти, а потом как-то продать. Причем так, чтобы вопросов это вызывало минимум.

А дальше?

А что дальше?

Началась методичная работа.

Прежде всего было внедрено правило, которое в оригинальной истории ввел Каганович: «У каждой аварии есть имя, фамилия и отчество». То есть, ввели личную ответственность за эти катастрофы. А чтобы избавиться от стрелочников внедрили табель, согласно которому у каждой конкретной операции имелся конкретный человек, за нее отвечающий. За любую. Вообще. В принципе. Даже за не забитый костыль в шпалу или обосранный общественный туалет на вокзале.

Не без перегибов.

Не без формализма.

Но «отмазываться» стало резко сложнее.

Также в 1926 году были открыты для нижних чинов вечерние школы. В изрядном количестве. И их всех там обязали учиться, чтобы поднять свой уровень