Как люди научились летать - Виктор Гончаренко

Конечно, по тем временам реализовать такой проект технически было невозможно, но как далеко человек смотрел в будущее, как верно предвидел его!

Или взять хотя бы проекты известного русского изобретателя и ученого, инженера-электрика Александра Николаевича Лодыгина. Он первый предложил конструкцию "электролета", то есть геликоптера с электродвигателем. В России его проект не нашел поддержки. Тогда Лодыгин повез проект во Францию. Там нашлись люди, заинтересовавшиеся его проектом, дали деньги на постройку аппарата. Но помешала война Франции с Пруссией в 1870 году. Проект не был реализован.

Снова возвратившись к проектам в области электротехники, Лодыгин задолго до Эдиссона, в 1873 году, изобрел лампочку накаливания. Но авиация привлекала его всю жизнь. Сорок лет спустя, в 1914 году, он обратился к русскому правительству с проектом "цикложира" - летательного аппарата наподобие геликоптера, но только со специфическим гребным винтом: не в виде лопастей пропеллера, а в виде огромных колес, в которых вместо спиц множество лопастей, как на вентиляторе.

Проект тоже не нашел одобрения. И только теперь, когда в воздух поднимаются первые экспериментальные самолеты с электродвигателями, мы можем оценить смелость и новаторство идей Александра Николаевича Лодыгина.

Знаменитый симферопольский доктор медицины Николай Александрович Арендт был настолько сведущ в вопросах врачевания, что его услугами пользовалась даже царская семья во время пребывания в Крыму.

Но представьте себе недоумение, а то и смятение вельмож и сановников, когда они узнали, что Арендт не только прекрасно врачует, но еще и занимается странными вещами - изучает полеты птиц, строит воздушные змеи, набивает чучела коршунов и степных орлов, а затем проводит с ними какие-то непонятные опыты. Зачем это медицинскому светилу?

На протяжении пятнадцати лет, с 1873 по 1888 год, Арендт серьезно изучал возможности полета человека. Вот для этого ему и нужны были опыты со змеями, чучелами птиц. Еще задолго до Лилиенталя Арендт пришел к убеждению, что парящий полет человека вполне возможен, но крылья обязательно должны иметь профиль, или, как он писал, "свод", отчего их подъемная сила будет значительно больше. Свои мысли об этом Арендт опубликовал в статье "К вопросу о воздухоплавании" еще в 1874 году. В 1876 году Арендт обратился в Главное инженерное управление с просьбой помочь в постройке планера. Безрезультатно. В следующем году он ходатайствует уже перед военным министром о субсидии в 2000 рублей для своих опытов. Министр наложил на ходатайстве Арендта резолюцию об отказе на том основании, что якобы "нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу".

Несмотря на такую косность, Арендт продолжает опыты и наблюдения. Он замораживает птиц и запускает их с возвышенностей и даже с воздушных змеев. За пять лет до начала полетов Лилиенталя, в 1888 году, Арендт издал в Симферополе на свои средства брошюру "О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц".

Увы, эти серьезные работы доктора медицины воспринимались не более, чем "чудачества", и до самой смерти Арендт не получил никакой помощи и поддержки.

Такие примеры из истории отечественной авиации можно было бы приводить еще долго. Много, очень много талантливых людей было в России. И не их вина, что их проекты не находили в царском правительстве поддержки. Да, Лилиенталь был первым, кто полетел на неподвижных крыльях с холма. И это потрясло весь мир. Отдавая ему должное и не уменьшая его заслуг в истории авиации, мы, однако, не должны забывать ни о Телешове, ни о Лодыгине, ни о десятках и сотнях других талантливых русских изобретателей, которые трудились над воплощением давней человеческой мечты.

В каждой стране складывались свои исторические условия для развития науки и техники, свои возможности. И теперь, когда видишь усилия русских изобретателей, приходит в голову мысль, что орлы не сразу вылетают из гнезда, они дольше растут, не скоро их крылья покрываются перьями. Глядишь, мелкие птицы уже порхают, а орлята еще только пробуют крылья на краю гнезда. И вылетают из него только через два - два с половиною месяца. Но зато как уверенно и высоко летают потом!

В других странах, пожалуй, наиболее значительных успехов в то время добился американский профессор Октав Шанют. Известный специалист по строительству железных дорог, он долго и серьезно занимался авиацией.

В 1895 году Шанют приступает к испытаниям планеров своей конструкции, изготовленных по типу лилиенталевских. Ему было в то время около 65 лет, и он взял себе молодых помощников Эверса и Херинга, которые под его руководством летали на безмоторных аппаратах.

Испытав различные типы планеров - от шестикрылой "этажерки" до моноплана, то есть аппарата с одним крылом, Шанют останавливает свой выбор на биплане. В отличие от Лилиенталя, применявшего на своих планерах фигурные крылья, похожие на крылья бабочки или коршуна, Шанют делает их прямоугольными, устанавливая одно над другим и соединяя между собой стойками. Это упростило их изготовление. Для продольной устойчивости он использовал лилиенталевский крестообразный хвост, крепившийся на длинном шесте. Но главное новшество заключалось в том, что и крылья и крепление хвоста делались на шарнирах. Такое устройство почти полностью избавляло пилота от необходимости балансировать телом. Сидя на ременной петле под крыльями планера, он рычагами мог изменять наклон крыла к потоку воздуха (угол атаки) и за счет этого то увеличивать, то уменьшать угол снижения планера и, следовательно, изменять соответственно скорость полета.

Планеры Шанюта отличались легкостью конструкции. На них летали с небольших холмов, достигая продолжительности около 14 секунд и дальности до 150 метров. Но Шанют и не стремился к рекордным показателям. На протяжении всей своей работы он искал способы улучшить устойчивость.

"Устойчивость летательного аппарата, - писал он, - есть важнейшая проблема, которая должна быть решена до применения механического двигателя..." И это в значительной мере Шанюту удалось. На протяжении двух лет на планерах Шанюта было совершено около 700 полетов без единой серьезной поломки.

Шанют не делал секретов из своих опытов. Наоборот, он печатал в журналах чертежи планеров, инструкции по их постройке. Благодаря этим статьям, два молодых американца братья Вильбур и Орвиль Райт из города Дайтона, владельцы небольшой велосипедной мастерской, специально приехали к Шанюту посмотреть на его планеры. Мог ли тогда старый профессор предполагать, что перед ним стоят два будущих изобретателя аэроплана?

Молодые люди внимательно и пытливо ко всему присматривались. Полеты планеров произвели на них большое впечатление. Октав Шанют сам проинструктировал братьев, как надо конструировать летающие аппараты и управлять ими. Дело кончилось тем, что братья Райт приобрели у Шанюта один из его планеров и уехали к себе в Дайтон, чтобы самим продолжать опыты. Вскоре о них узнал весь мир.

Профессор Шанют считал свою миссию выполненной. Он доказал, что "птичье чутье" пилота должно быть заменено механической устойчивостью самого летательного аппарата. Дожив до восьмидесяти лет (он умер в 1910 году), Шанют увидел первые полеты братьев Райт и последующие успехи авиации, в которую он внес частичку и своего труда.

Братья Райт

Старшему, Вильбуру, было одиннадцать лет, а младшему, Орвилю, семь, когда осенью 1878 года отец принес им игрушку. Он развернул бумажный пакет, вынул оттуда подарок и подбросил его.

Игрушка не упала, а взвилась под потолок и, попорхав там, плавно опустилась на пол. Это был игрушечный геликоптер, который братья тут же окрестили по-своему "летучей мышью". Легкий каркас, обтянутый папиросной бумагой, с обеих сторон увенчивался вращающимися в противоположные стороны пропеллерами. Вместо моторчика - пучок резины. Вот и вся конструкция. Утлая игрушка просуществовала в пользовании ребят недолго, но оставила в памяти неизгладимый след. Так состоялось их первое знакомство хоть и с игрушечным, но все-таки летающим аппаратом.

Братья несколько лет спустя сами начали строить такие геликоптеры, каждый раз увеличивая их размеры. Как все мальчишки, они увлекались и воздушными змеями.

"Но серьезно мы занялись проблемой летания, - писали потом братья, только летом 1896 года, когда в Америку пришла весть о трагической гибели Лилиенталя. Мы с интересом взялись изучать книги "Прогресс летательных машин" Шанюта, "Опыты аэродинамики" Лэнгли, "Ежегодник воздухоплавания" и различные брошюры".

Их сразу же привлекли аппараты тяжелее воздуха.

"В авиации существовало тогда два направления, - пишут они, - две школы.

Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра".