Триста неизвестных - Петр Стефановский

Однако Филин этим полетом принес и некоторую пользу делу. Ремонт сломанной стойки затянулся, и у конструктора оказалось достаточно времени на выполнение рекомендованных нами переделок.

По окончании всех работ Михаил Александрович снова запустил моторы и вырулил самолет на полосу. Заводские самолетостроители и институтские ремонтники, как всегда, столпились на краю летного поля. "Курица" начала делать всем надоевшие скачки. Один из них почему-то сильно затянулся. Самолет поравнялся с верхушками росших невдалеке деревьев.

— Неужто наконец решился? — заволновались возбужденные зрители.

Решился! Самолет уверенно набирал высоту. Поднявшись метров на сто пятьдесят, он сделал плавный разворот и, подгоняемый попутным ветром, благополучно приземлился.

Неожиданный для всех взлет "курицы" Нюхтикова кардинально изменил ее дальнейшую судьбу. Ведь руководство ВВС смотрело на ДБЛК-2 как на неудачный эксперимент талантливого инженера. У кого не бывает ошибок! В тот осенний день, когда самолет поднялся в воздух, в Москве уже готовилось решение о прекращении его испытаний.

Командование института потребовало от летчика-нарушителя подробнейшего отчета в содеянном. Погода стояла явно нелетная — низкая облачность, сильная дымка. Разрешения на полет Нюхтиков ни от кого не получал.

Михаил Александрович дал такое объяснение. Во время подскоков — они же не запрещались — старался выяснить поведение машины при возрастании скорости. Увлекся. И вдруг заметил, что для пробега полосы не хватит. Не ломать же опять самолет. Попробовал перевести его в набор высоты. "Курица" послушно пошла вверх. Поднялся метров на сто пятьдесят. Одумался — горизонтальной видимости нет, облачность низкая. Выполнил разворот на 180 градусов и пошел на посадку. Сел.

Нюхтикову сделали соответствующее внушение, о совершившемся факте доложили в Москву. Оттуда поступило распоряжение продолжать испытания.

Михаил Александрович летал много, с увлечением. Не раз и мне доводилось подниматься на ДБЛК-2. По технике пилотирования он мало чем отличался от обычных самолетов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге: сказывалась короткая база между колесами шасси и костылем.

Окрыленный конструктор внимательно прислушивался к каждому замечанию летчиков, охотно шел на переделки и усовершенствования конструкции. Испытания завершились успешно. ДБЛК-2 показал хорошие летные качества, намного лучшие, нежели у находившегося на вооружении бомбардировщика с такими же моторами. Единственно, что помешало самолету Беляева пойти в серию, — это недостаточность обзора у летчика и штурмана при выходе на цель. Они находились за мотогондолами и впереди себя почти ничего не видели.

ДБЛК-2 явился первой попыткой создания боевого самолета принципиально новой конструкции. И этот эксперимент удался.

Среди авиационных конструкторов все прочнее укоренялось такое мнение: все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки летательного аппарата. Идея постройки самолета "летающее крыло" находила все больше сторонников. Энтузиастов не останавливало, что новая конструктивная схема принесет с собой ряд неисследованных аэродинамических вопросов, над разрешением которых, возможно, придется много и долго работать.

Первым в Советском Союзе летающее одномоторное крыло построил Борис Иванович Черановский, который еще с 1924 года занимался конструированием планеров параболической формы. Его самолет — "парабола Черановского", по отзывам летчиков, имел вполне удовлетворительные характеристики.

Константин Алексеевич Калинин — конструктор широко эксплуатировавшегося в гражданской авиации пассажирского самолета К-5 — создал бесхвостый средний бомбардировщик — ВС-2. В декабре 1936 года машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.

Самолет имел параболическое крыло. Посередине его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка.

Силовую установку составляли два тянущих мотора М-22. Элероны и рули глубины располагались в одну линию, по задней кромке крыла. Кили и рули поворота были смонтированы на консолях. Шасси убиралось в гондолы.

Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика об особенностях его пилотирования.

— Все, как на обычном самолете, — ответил он.

День испытаний выдался облачным, дул сильный порывистый ветер. Но, поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.

Набрал пятьдесят метров высоты. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет входит в левый вираж с креном градусов в сорок.

"Отказало управление, — мелькнула догадка, — нужно немедленно садиться". Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди — усеянное пнями и кочками болото, за ним — густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать, и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая — от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.

Положение складывается не из приятных. Трагикомедия какая-то, как у кинокомика Монти Бенкса в "Летающем счастье". С той лишь разницей, что актер не был летчиком и, попадая в какую-нибудь сложную ситуацию, немедленно раскрывал инструкции. Но ведь я-то летчик, летчик-испытатель, облетал шестьдесят девять самолетов различных типов. За плечами у меня — две тысячи пятьсот часов налета, около семи тысяч посадок. Вот катавасия!

Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.

Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.

Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.

Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен самолета и помог благополучно приземлиться погасил сильное скольжение.