На верхней границе фанерозоя (о нашем поколении исследователей недр) - Юрий Ампилов

На судне проходила практику еще одна студентка из Санкт-Петербурга, Лена Карасик. Все члены экипажа ходили за ней буквально по пятам и пытались привлечь ее внимание. Еще бы, молодая симпатичная девушка никого не оставляла равнодушным. Я, правда, не «выходил из тени», чувствуя себя на судне «на птичьих правах» среди видавших виды «морских волков». С тех пор нигде ничего о ней не слышал. Но, как справедливо говорят: «Мир тесен», и мы случайно встретились с ней совсем недавно, спустя более чем 30 лет, на 50-летнем юбилее моего приятеля и однокурсника Толи Никишина, ныне зав. кафедрой на нашем факультете. Она замужем за успешным геологом Сергеем Драчевым, близким знакомым нашего Толи. Мы совершенно не узнали друг друга и лишь из беседы за столом поняли, что тогда, в августе 1976 года, были вместе на одном судне.

После НИС «Север» я возвратился в Мурманск, где вновь встретился со своими однокашниками Сашей и Мишей, вернувшимися из рейсов на других судах, и уже думал, что на этом моя морская часть практики заканчивается. Однако неожиданно оказалось, что все лучшее еще впереди. В порт пришло первое специализированное геофизическое судно, построенное в Финляндии – «Профессор Куренцов» (до сих пор все геофизические суда переоборудовались из траулеров, китобоев и т. п.). Оно было великолепно. Новенькие прекрасные каюты, спутниковая навигация, специальная лебедка для косы, гравиметрическая, магнитометрическая лаборатории, и сам весь беленький и чистенький. Настоящую финскую сауну тоже впервые увидели здесь, т. к. ничего подобного ни в Мурманске ни в Москве тогда еще не было. Попасть в самый первый рейс на это судно и идти на нем работать в фиордах Шпицбергена было настоящим везением. Нам бесспорно повезло. Тут, конечно, не обошлось без протекции отца Саши Череповского, Виктора Фомича, и Николая Николаевича Трубятчинского.

Мы все втроем оказались в этом рейсе: и Саша, и Миша, и я. Были и еще две студентки – Наташа Павленкова и Таня Калинина из МИНХ и ГП им. Губкина (сейчас Российский университет нефти и газа им. Губкина). Всем нам – пятерым студентам – уделялось повышенное внимание. Игорь Яковлевич Французов организовал для нас практические занятия по ознакомлению с геофизическим оснащением и возможностями судна. Сам при этом вместе с Виталием Журавлевым подробно рассказывал о новых гравиметрах и магнитометрах, имеющихся на борту. Кроме этого он очень любил вспоминать то время, когда работал помощником у Всеволода Владимировича Федынского. Слава Поляков, начальник сейсмического отряда, рассказал о задачах предстоящих работ и имеющихся технических средствах для их выполнения, а Марк Михайлович Драбкин, начальник гидрографического отряда, продемонстрировал фантастические по тем временам возможности навигационного и гидрографического оборудования.

Итак, мы вышли в рейс на Шпицберген, где должны были в двух фиордах выполнить комплекс региональных геофизических исследований: сейсморазведку – методом отраженных волн (МОВ ЦЛ), гравиметрию и магниторазведку. Кроме того, по пути требовалось этим же комплексом отработать несколько региональных профилей в Баренцевом море.

До Шпицбергена было довольно далеко – не меньше 1500 км. Если на карте провести прямую линию от Москвы до этого архипелага, то Мурманск окажется где-то посередине.

Во время работ мы под руководством Сергея Чуранова и Вячеслава Полякова внимательно рассматривали получаемые сейсмические временные разрезы и на двух профилях обнаружили очень крупное структурное поднятие. Волею судьбы спустя двадцать с лишним лет после того рейса и вплоть до сегодняшнего времени эта структура, оказавшаяся впоследствии Штокмановским месторождением, о котором говорит теперь почти весь мир, определяет одно из основных направлений деятельности моей лаборатории. За разработанную нами технологию подготовки запасов, которую мы здесь применили в прошлом году, нашему коллективу присудили первую премию ГАЗПРОМа в области науки и техники за 2006 год.

Однако тогда мы этого еще ничего не знали. Уже после данного рейса в последующие годы на этом участке развернулись интенсивные морские разведочные работы, которые и привели к успеху.

…На полпути до Шпицбергена случился приличный шторм. Как сказали бывалые моряки, его сила составляла около девяти баллов. Спрятаться было негде: что до Мурманска, что до Баренцбурга (поселок на Шпицбергене) было не менее суток хода, В таких случаях, а они нередки в открытом море, экипажу ничего не остается, как «штормоваться». Это означает, что надо развернуться носом на волну, дать самый малый ход. чтобы удерживаться в таком положении и ни в коем случае не стать бортом к волне. И в этом состоянии оставалось только дожидаться, пока шторм стихнет. За пару часов до шторма капитан по судовой трансляции приказал закрепиться в каютах. Следовало все стулья, лампы личные вещи и предметы зафиксировать специальными креплениями или убрать в шкафы. Я как-то сразу не придал этому очень сильного значения, но, когда при маневре судна качнуло так, что я вместе со стулом пролетел от стола до двери каюты и врезался в него, пришлось все соблюсти. Качка разыгралась не на шутку. Все же «Куренцов» не океанский лайнер, а сравнительно небольшое судно водоизмещением 1700 тонн. Мои соседи по каюте, техники-гравиметристы Коля и Толя, были, что называется, в лежку. А у меня, как это ни странно, разыгрался аппетит. В назначенное время обеда в кают-компании не набралось и половины состава: большинство научного персонала плохо переносило такую болтанку. Поэтому можно было спокойно есть за двоих. Технически это было непросто. Чтобы тарелки с едой не летали от качки, на столах были постелены мокрые скатерти, а борщ, который был в этот раз на первое, в тарелку надо было наливать не более половины. Иначе при сильном крене содержимое выливалось бы на стол. К концу обеда даже эти меры перестали помогать. Пришлось его завершить в ускоренном темпе. Изрядно подкрепившись, попросился на капитанский мостик. Ну, я вам скажу, зрелище не для слабонервных. Судно шло навстречу волнам самым малым ходом. Оно медленно взбиралось на гребень волны, а потом стремительно проваливалось вниз, разбивая корпусом следующую набегающую волну. Вспененная от удара вода захлестывала палубы, и казалось, что и весь теплоход находится в этой сплошной бурлящей и шипящей пене. Всё лобовое стекло ходовой рубки при ударе о волну заливал огромный сноп крупных брызг. В этот момент нельзя было разобрать, где небо и где море: все было однородным. Конечно, люки и двери были задраены. И если бы кто оказался в это время на палубе, его легко могло бы смыть, несмотря на имеющиеся бортики и палубные сооружения. Страха не было, присутствовало какое-то любопытство: а что будет, если еще посильнее разыграется?