Летные дневники. Часть шестая - Василий Ершов

нам, чтобы такого не повторить, – вот задача. Неважно, какой был угол атаки под Каршами. Критический. Не летный. Уснул экипаж, понимаете? Не ставили бы этот дурацкий полетный загружатель, они спросонок бы, под пипиканье АУАСП, сунули бы штурвалы от себя до доски, ну, подлетели бы под потолок – но спаслись бы! А так – упор, стенка…. Кто думал о тугой пружине? А пружину ту придумал теоретик в кабинете, чтобы пилот в полете, на эшелоне, на скорости 900, да сдуру не вздумал так изо всей силы сунуть штурвал от себя, что и самолет бы сломал. А у нас – дело чести пилотировать самолет с приростом перегрузки плюс-минус 0,1. Но должна же быть защита от русского дурака. Эх… не было бы той пружины – дурак сунул бы спросонья от себя и спас бы машину и всех. Ибо на той скорости по прибору, 405, суй, не суй, – не создалось бы разрушающей отрицательной перегрузки, зато угол атаки, может, и выскочил бы на докритические значения. Теперь-то эту пружину, что не дает сунуть «от себя», сняли. Дураком оказался теоретик. Вот поэтому по всему я двадцать пять лет летаю молча, а в УТО хожу регулярно, не имея ни одного конспекта. Они мне не нужны. Моя теория осталась в училище, там я ее знал как отче наш, там я ее понял, заложил основы, и за двадцать пять лет летной работы не встретил в воздухе ничего такого, о чем бы не имел достаточного представления. А уж экзамен я сдам. Все эти курсы, занятия, зачеты, сбор денег на водку и подарки преподавателям, все эти официальные галочки, – все это было  и есть пустая забава, в которой едва ли полпроцента наберется действительно ценной и используемой информации. И все это прекрасно понимают и ничего не делают. Такова Система, товарищи Ельцин и Тимур с командой. И так у нас – везде. А нам семь лет твердят о какой-то перестройке. Пока старые документы упраздненного МГА будут действовать под эгидой какого-то нового образования, департамента, – все будет оставаться по-старому. Командовать будут те же воры; любое их новшество – это взбаламучивание воды, в которой очень легко ловится рыбка. Все надо рушить. И УТО рушить, вернее, УТЦ. Эту теорию могу в отряде и я у доски на занятии прочитать, и без формул растолковать, не хуже того Баева, тем более что я летаю на этом самолете. Но нет: Баев, хоть на нем не летал, но преподавать допущен, он что-то кончал, из той же Системы. Так же давал на водку. А допускал его старший рангом, и он тоже давал в свое время на водку. Обязательно должен быть допущенный Преподаватель, Проверяющий, Верховный, Генеральный. А вот основы знаний дает и основы характера закладывает Учитель. В училище, в ШВЛП, помню, были прекрасные преподаватели, мэтры, практические пилоты, дававшие нам, щенкам, хорошую теорию, сдобренную кучей практических примеров и иллюстраций. А уже в Ульяновске появились хапуги, вроде известных всей большой авиации местных преподавателей аэродинамики. Там уже были одни умствования, долженствующие доказать тупому седому пилоту: ты беспросветно глуп, собирай-ка лучше деньги на подарок и метись отсюда, а галочку мы тебе поставим. «А мне твердят о наступившем лете…» 11.03. Крутятся в голове абзацы задумываемой книги. Но это абзацы, а нужны план, схема, скелет, идея, – следуя которым, надо будет строго, не отступая, заполнять клеточки глав теми, еще не родившимися на бумаге, но уже давно прочувствованными абзацами. И не бояться того, что кто-то, поопытнее меня, дай-то бог, прочитает и в пух и прах раскритикует. Ты возьми тогда и напиши сам. Я уже рассуждал о том пресловутом рулении: это целая глава. Никто, повторяю, никто  об этом ничего у нас не написал. А я вот возьму и напишу. И пусть найдется коллега, который бросит в меня камень и уличит в некомпетентности, дилетантстве, фантазерстве и переводе бумаги. А хорошо было бы, если бы нашелся коллега, который вчитался бы, а потом подсказал что-нибудь путное, упущенное мною. Ну да это уже из области фантазии… Просто я хочу профессионально, без эмоций, выговориться. Пусть в стол. Разговариваю с ребятами. За два десятка лет у каждого накопилось. С каждым случалось. Все так или иначе, по той или иной причине, поступали не по Руководству. Это и естественно: в прокрустово ложе РЛЭ, НПП и т.п. не уложишь реальную летную работу. Все нарушали минимум погоды. Причем, неоднократно. Причин много. А садиться вслепую, ниже высоты принятия решения, когда полоса тому кабинетному летчику открылась, как удар в нос… и снова закрылась… ну, какое тут решение? В кабинете первейшее, что приходит в голову: не имеешь права рисковать жизнями вверенных тебе пассажиров, а значит, необходимо немедленно уйти на второй круг – и на запасный аэродром. Да, в кабинете оно все однозначно, оно и на запасный легко. А если в Сочи? И уходить некуда: ущелье закрыто. Что ж – смерть? Ему – да. А нам надо уметь садиться и вслепую. На мокрый, черный, невидимый ночью асфальт. На белый снег, в белой мгле, в метели, в тумане, без осевой линии и без боковых огней. Нырять в дым, в ливень при отказавших дворниках, садиться с растрескавшимся стеклом, в болтанку, при боковом ветре, на нестандартной глиссаде, на пупок полосы… С отказавшим при этом двигателем, и двумя, и когда горишь, когда во что бы то ни стало надо сесть, – да сколько случаев может подсунуть судьба линейному пилоту, а решение принимать же ему, а не тому, в кабинете, кто, куря, подумывает  о вверенных пассажирах, изобретая обтекаемые формулировки усредненных рекомендаций, которые, между прочим, должны еще и на всякий случай прикрывать ему зад. И мы умеем садиться вслепую. Это тоже целая глава. А кто не умеет, кто не уверен в себе, тот дергается… Кто ж его знает, сколько катастроф произошло вот из-за такого, зашоренного, прямолинейного исполнительского мышления. Никогда человек, если он не обучен и не оттренирован, психологически не готов, – никогда он не совершит такой подвиг как посадка вне видимости земли. О, это подвиг! Для кабинета. Или нарушение – ату его! В зависимости от обстоятельств. Но если экипаж знает, что командир бывал в переделках и - может, что если, не дай бог, припечет, то все равно сядем, живы будем, – тогда и работа спокойная, и командиру помощь от экипажа реальная. Сам, один, он, конечно, никогда и не справится. Только экипаж, слетанный, психологически готовый. Не должно быть средних пилотов. По крайней мере, на Ту-154. Сколько я мучился с Валерой К. еще семь лет назад – все ловили ось полосы.  Он и сейчас, будучи давно сам командиром, так ее и не может поймать. Не дано. Не видит. А так ведь – грамотный, опытный пилот и командир, все у него в порядке. Но летает… не чисто. Не знаю как относится к этому его экипаж. Но второй пилот, летая с ним, мучился, ибо ему – было дано, и он видел… а как поможешь. А Валера так и не видит. Не в обиду ему, таких вот на «Тушке» быть не должно. Нужен, еще до того, строгий отбор. Нужны критерии и принципиальный подход. А что у нас: идут вечные вторые пилоты с Як-40, никогда не летавшие командирами ни на чем, идут командиры Ми-8, идут с Ан-2… Мельчает большая авиация. Теряется мастерство, размываются критерии, нарушается принцип: от простого к сложному, затем к еще более сложному. Пилоты не умеют работать над собой, иным это было никогда не надо, иные не успели набраться такого опыта – мало было ступенек. Уже по пальцам пересчитаешь тех, кто начинал на Як-12 (сразу командиром!), потом Ан-2, Ли-2, и на Ил-18, и на Ан-12, а уж потом попал к нам. Эти обычно летают уверенно, работать с ними просто, и им не надо при вводе в строй командиром на Ту-154 объяснять, что если полоса  у тебя уходит по стеклу вниз, то это перелет, а если вверх – то это недолет. А ведь и такие попадаются. Какие задачи сможет самостоятельно решать такой вымученный командир, и когда еще… А пассажиров ему садят сейчас. И зарплату платят за потенциал. 13.03. Не один я так думаю: многие командиры считают, что строгого отбора, когда командиром тяжелого лайнера мог стать только неординарный пилот, – такого отбора сейчас нет. Просто очередь да блат. Это дань т.н. демократии, а на самом деле – худшая ее разновидность, уравниловка, которая губит любое дело, низводя его до профанации. Простая как мычание мысль простолюдина: «все могут, а я чем хуже», производная от «нам открыты все дороги, все пути» и «кухарка может управлять государством», – опошляет идею высочайшего профессионализма, идею работы личности над собой. Напор толпы, хапок, возможность на халяву урвать теплое местечко… да, да, дилетанту от авиации кажется, что командирское кресло – тепленькое. А оно – горячее. Кухарка лишь тогда сможет управлять государством, когда она возвысится до понятий, в большинстве своем недоступных пониманию кухарок. Ну а ближе к реалиям: командиром тяжелого и сложного самолета, капитаном корабля может стать человек, не только одаренный, но и сознающий свою цену и свою ответственность. Да, мы люди одаренные. Не так это все просто. И я знаю человека, которого вводят в строй, ему не дается, и он с круглыми глазами риторически вопрошает: что я – дурак, что ли? Почему не получается? Потому и не получается. Не одарен. Слуха нет. А очередь к кормушке – подошла. Демократия. Все равны. Ан – не все, оказывается. И что тут скажешь человеку? Он просто не чувствует своих способностей, а паче, неспособностей, потолка. Он зубрила. Это тупик. Никто не берет на себя ответственности – загородить дорогу серости. И введут, и будет он летать, и будут за него трястись… а потом выпадет вакансия на более тяжелый тип – его с радостью сплавят туда, в вечные вторые пилоты, с глаз долой, из сердца вон. И он займет то место, на которое претендовал бы более талантливый. Так бурьян глушит культурное растение. Это так везде. Таков уровень, такие вот требования у нас сейчас в авиации. И спасает только то, что все-таки пока еще к нам прорываются талантливые ребята, их пока большинство. Но общий уровень падает. Мало того, и грамотные приходят, очень грамотные, а – разгильдяи. Свобода. Мы, мое поколение, против них – вымуштрованы, в нас накрепко вбиты понятия, от которых молодежь нынче отмахивается. Это – от формы одежды до строгой самодисциплины. Но у нас инерция, мы привыкли, вбито, въелось, стало образом мышления. И оборачивается, мы – последние из могикан той авиации, в которой не было мелочей. И въевшееся в нас чувство внутренних тормозов потихоньку начинает ржаветь под ветрами нынешних свободы, демократии и наплевательства. Поистине, свобода – это добровольное самоограничение, это самодисциплина. Но и, как результат работы над собой, – высокий уровень профессионализма, высокий же уровень притязаний, весьма болезненное самолюбие, самомнение и самооценка. Мы себе цену знаем. В полете мы свободны постольку, поскольку держим себя в рамках обеспечения безопасности загрузки. Не моги дрогнуть ногой, не моги дернуть штурвалом, – это свобода самоограничения ради живых людей за спиной. Но зато один на один с погодой и матчастью – это тоже свобода, и на нее на высоте принятия решения почему-то никто не посягает. Решай ты, дядя-капитан. Вся ценность любого командира – в умении принимать решения. Вот это талант. 20.03.  Все на свете кончается; кончилось и УТО. Напоследок Баев собрал всех заваленных им, в том числе и меня, общим числом человек полсотни, часок поиздевался и отпустил. Я стараюсь не поддаваться тому впечатлению, которое он в нас всемерно укрепляет: что мы все есть набитые дураки, аэродинамики не знаем и летаем как бог на душу положит, оставаясь в живых только благодаря исключительно счастливому стечению обстоятельств. Как раз  я, с училища прекрасно знавший и любивший аэродинамику, я, споривший на экзамене со Стениной, которая в свое время того же Баева учила,  споривший  и получавший у нее только пятерки, даже автоматом, уверенный в своих знаниях и в том, что в практической работе уж кто-кто, а я-то как раз правильно и применю их на практике, – вот я-то и не должен поддаваться. Надо отдавать себе отчет, что такие вот Баевы, а в Ульяновске Стариковы, – вот они-то старательно уводят нас, летчиков,  в сторону от простых и ясных истин, запутывая в дебрях околонаучной схоластики. Разговор-то ведется о сложных вещах, умозрительных, которых не пощупать и не увидеть, иногда о спорных, – и ведется языком простолюдина, на пальцах, на базе физики Перышкина, с людьми, не привыкшими ни так мыслить, ни так изъясняться, не приученными к теоретическому анализу, не имеющими ни путных учебников, ни конспектов, – с практиками, которые, тем не менее, могут показать эти вещи руками. Поэтому я на все это наплевал и забыл. Напоследок Баев задал мне вопрос: на глиссаде, при одном и том же перемещении колонки штурвала от себя и на себя, – во сколько раз и в какую сторону будет эффективнее действовать руль высоты и почему. Ну, я ляпнул, что вниз, раза в три… угадал. Шилак покойный тоже знал, наверно, что вниз, раза в три. И это ему помогло в Норильске? Мне эти цифры не нужны. Я не думаю об этом на глиссаде. Я и так знаю, что вниз машина стремится сильнее, а вверх… не очень, помню об этом всегда и учитываю, без цифр. Я чутьем это ощущаю. И Баев, когда летал на своем Ан-2, об этом тоже не думал. Как и я не думаю о том, сколько и каких материалов, рассчитанных с использованием диаграммы состояния железа-углерода,  пошло на лопатки компрессора. Это не мое дело, а ведь лопатка эта убила Фалькова. И чем бы помогло ему знание той пресловутой диаграммы? Считается, что если я буду знать ответы на подобные вопросы, то заведомо справлюсь в любой ситуации. Так считается. Дураками в верхах так считается. На чем тогда завалил нас Баев? На элементарном. Какое число «М» надо держать на эшелоне при встречном ветре 250 км/час? Один сказал –  0,85, другой –  0, 86; я сказал –  0, 84. Неверно. Правильный ответ: 0,825. Ну что ж: никогда не летавший на Ту-154 и не нюхавший струи в 250 км/час преподаватель прав. А мы, пролетавшие на этом лайнере командирами по 10 лет, первыми в стране эксплуатировавшие машину с весом 100 тонн, набившие руку на Москве с разворотом и привозящие из каждого такого рейса по тонне экономии, – мы неправы. А ведь мы держим «М» сначала 0,85, потом 0,84, перед снижением 0,83, а на обратном пути, при путевой скорости за 1100, все равно держим  0,82, и только часа полтора последних – 0,81. Это на эшелоне 11100. Если я подвешу стотонную машину против струи на 0,825, при путевой 700, то едва ли дотяну до Кирова. Уж всяко экспериментировали. В УТО на стенде взял книжку, сочиненную под техническим руководством доктора педагогических наук профессора Васина, а бледным рецензентом, к стыду моему, оказался там Марк Галлай. Книжка называется «Летная эксплуатация», рекомендуется для курсантов и слушателей. Полистал. Не говоря о массе опечаток и несуразиц, в общем, книга ни о чем. О Волге, впадающей в море. Если эту книжонку прочитает курсант летного училища, то к полетам у него начисто пропадет аппетит. То, что там наворочено, при всем наукообразии, интегралах, мнемосхемах, алгоритмах и прочей белиберде, – вызовет один страх. Как же это все сложно… Вот такие книжонки и поселяют в молодом летчике то самое чувство: я непробиваемый дурак, дурак, дурак… И Баевы со Стариковыми еще добавляют. А мы ж себе как-то летаем. Неужели серьезному исследователю летной эксплуатации кажется, что мы, летчики, действительно можем переварить – да нет, просто хотя бы понять – то, о чем нам вещается со страниц этого, с позволения сказать, учебника? Или у нас в мозгу что – постоянно  протекает такая колоссальная работа по анализу, систематизации и учету  всех этих надуманных факторов, без знания которых… Да, без знания их самых. К сожалению. Без систематизации. Летаем себе. Десятилетиями. Вообще, что он хотел нам сказать? Судя по тому, что листы плотно слеплены, аж склеены, книгу эту, стоящую на витрине под крикливой рубрикой «Летать – как дышать», стоящую там с 1986 года, года ее выпуска, ни один пилот, кроме меня, дурака, и не открывал. И правильно делал. Надышишься еще… Конечно, наука есть наука. Есть ученые, со своим мышлением и языком, со своими методами, им доступно то, что для меня, и правда, темный лес. Они, конечно же, использовали в своей работе все эти энтропийные декременты. Флаг им в руки, почет и уважение, спасибо  за сложнейший труд и за его конечный результат, на чем летаем. Но, извините, инженерная мысль, блуждая в лабиринтах поиска, должна, в конце концов, привести меня, пилота, к элементарным реакциям и движениям, простым, как «му». Ибо, набив мозоли на заднице и нервах, я и через  25 лет пресловутой летной эксплуатации не устаю повторять: реализуется полет простейшими действиями. Их, этих действий, много, иной раз слишком много; не надо еще усложнять. Инженер-пилот хорошо для испытателя. Для линейного пилота – слишком хорошо, аж плохо. В полете можно думать о чем угодно, но только не о том, как этот полет выполнять.  В полете надо соображать, и быстро, желательно, на подкорке. Интересно, о чем думает инженер-доменщик, пробивая ломом летку в домне и наблюдая за стремительной струей металла? Наверное, о том же, что и инженер-лесоруб, выскакивая из-под падающей лесины. Мы – оперативные работники. А это совсем иная категория, чем инженеры. Ложь, придуманная профессором-пилотом, заключается в том, что, оторвав от полетов и поварив дурака-пилота несколько лет в околоинженерных щах, получишь и навар, и качество. Истина в том, что качество каким было, таким и осталось: кость. Только летные навыки растеряешь. А навар… да. Мы всегда давали им навар с себя. Множественные курсы, КУНСы, УТО, ШВЛП, Академия, – но  везде один класс: пролеткульт. Гиперинфляция покатилась с горы, уже не остановить. Но это не значит, что я не выживу. Главное, продержаться на летной работе два года, пока дочь не получит диплом. Одна надежда: чем выше тарифы на авиаперевозки, тем относительно меньше будет рейсов, а значит, смогу сохранить остатки здоровья. А за здоровье ведь люди готовы отдать любые деньги. Меньше будем летать, меньше зарабатывать, будем бастовать, требовать повышения, а значит, объективно подталкивать инфляцию. Но надо любой ценой удержаться, через любые муки на ВЛЭК. Лишь бы не инфаркт, как в 44 года у Саши Улыбышева, командира Ту-154. Он вынужден уйти на пенсию со средним 2500, пенсия будет всего 1800 рэ. А что такое сейчас 1800 рэ? Те же 180, как раньше? Мы тут с Надей подсчитали, и выходит, что в среднем цены выросли в 25 раз. Мясо  с 4.50 до 100. Масло с 3.60 до 200. Колбаса с 4.00 до 150. Картошка с 2.00 ведро до 70. Сметана с 1.80 до 50. Минтай с 2.50 до 25. Яблоки с 2.00 до 50. Штаны с 40 до 700. Башмаки с 50 до 3000. И так далее. А зарплата моя – с 900 до 4000. А я же этот год как-то жил. И как-то жили вокруг люди. Чтобы жить и покупать все, как прежде, надо мне зарабатывать 20 тысяч. Но мне сейчас надо: машину новую – а они подорожали в 40 раз; холодильник – а  они стали дороже в 60 раз; а топливо, когда я ту машину покупал, стоило 1 рубль канистра, а теперь литр – 20 р., одна заправка – 1000 р. Тысяча! Так что – продавать машину? Нет. Надо зарабатывать 50-100 тысяч в месяц, тогда я буду жить, примерно, как прежде. Не лучше. Ну, немногим лучше. Разевая рот на зарплату 50 тысяч, я только хочу жить как обычно, как все должны жить. А как же те, кто за чертой? Как же те 80 процентов населения? И у кого тогда, и сколько, накоплено того добра, что тюками и годами лежало на полках магазинов? Ткани, белье, одеяла, те, что сейчас по 6000, – все это разметено теми 80 процентами. Может, не всеми, но более жизнеспособной и трезвомыслящей их частью. У кого ни спроси – дома мешок муки и мешок сахару, соли, ящик тушенки и ящик сгущенки, двадцать комплектов постельного белья, рулон тюля, куль макарон и гречки, и т.п. А уж в гаражах набито холодильников и стиральных машин… Так что я, несмелый, не долезши тогда за толпой до прилавка, нынче с чистой совестью разеваю рот и на 100 тысяч. 23.03. Что характерно. Вот покойные Корсаков и Ваньков: у обоих были серьезные бытовые неприятности, нервное напряжение, тяжелые стрессы. То же самое у Улыбышева.  Кто следующий? Боря К., обкраденный  недавно до нитки? Вывод: Вася, это не с тобой. Да даже если случится и с тобой, не бери в голову. Жизнь хороша, в жизни много радостей, только выбирай шапку по сеньке. Гони тревоги, вкушай, смакуй скромные удовольствия, не накапливай богатств и не трясись над ними, спи спокойно, бери от жизни свое, другие вон уже давно берут, пей регулярно в меру спиртное, снимай стресс, делай зарядку, парься в бане, двигайся и твори. Разбей большие проблемы на кучу маленьких, старайся ими увлечься. Используй свою обезьянью природу себе на пользу. Забывай плохое. Гладь кота. Ты прекрасно реализовал себя на самой лучшей в мире работе. У тебя не семья, а рай. Денег хватает, дома атмосфера сибаритская. Все необходимое есть. Ребенок у тебя один, взрослый уже, на пороге самостоятельности. Здоровье еще есть, слава богу. Нет нищеты и безысходного состояния. Нет пьянок и скандалов. Нет безысходного гнета. Нет отвращения. Как в хорошем старом аквариуме: вода переболела и отстоялась, корм и тепло есть, все обитатели притерлись, приспособились и нужны друг другу. И какое нам всем дело до того, что на улице пожар. Нет, конечно же, как можно спокойно спать, когда вон в Зимбабве негров убивают. Или в Карабахе. Да мне на них всех глубочайше наплевать. Витя Гусаков пару лет побыл на пенсии, на тренажере с Гурецким, а сейчас вернулся летать. Его отдают Чекину в экипаж, а Алексеич, чтобы остаться со мной, согласился уйти в отпуск, пусть даже ценой небольшой потери среднего заработка. Говорит, этим, мол, купили: останешься с Ершовым.  Докатаете Чекина, Гусаков останется с ним, а вы будете снова вместе. Да я-то согласен. Витя Гусаков тоже опытнейший бортмеханик, Саше такой и нужен. В экипаже главное – тандем: командир-бортинженер. Штурман, конечно, тоже важен, но, уверяю, для меня потеря бортинженера гораздо болезненнее. Да Филаретыч от нас и не уйдет: с его ворчливым характером только я и ужился, да и он рвется в наш экипаж опять. Пиляев вроде бы грозится протолкнуть ко мне на ввод Сергея Аблицова. Я с ним летал, парень с Як-40, старый волк. Но, в связи с сокращением рейсов, ввода в командиры пока не предвидится. В этом месяце две Москвы с разворотом и Комсомольск. Торопятся с вводом, спешат подготовить к лету новый экипаж, поэтому о лишних посадках речи нет, Чекин и так летает хорошо, и нам дают длинные рейсы. На апрель Чекину  запланированы провозки: Камчатка, Владивосток, Полярный. Ну, а в мае, видимо, провезу его везде. Планы на месяц по 40 часов, ну, нам-то, может, подкинут еще рейсик. Сегодня ночная Москва с разворотом. Из дому выхожу в 2 часа дня, домой вернусь к 8 утра. 24.03.  После ночи впервые отказался от бани. Чувствую: слишком велика нагрузка. Хоть вроде и поспал урывками с 8 до 12 дня. И перед вылетом вчера удалось час поспать дома. Приехали ж в отряд за три часа до вылета, думали получить зарплату. Зарплата, полмиллиона, только что кончилась. Ну, поматерились: денег-то уж совсем в обрез. Зато узнали о том, что забастовка наша не отменяется. В мелочах-то наши требования удовлетворили, как говорят, Ельцин все подписал, и Гайдар подписал, – и пошли гонять бумаги по кругу. Однако главный вопрос – об особых условиях труда и отдыха летного состава – умело саботируется министерством транспорта. А это ведь и снижение саннормы, и увеличение отпуска и отдыха, и учет ночи и прочих трудностей, – и не по КЗОТу, а сверх него. Короче, надо показать этим транспортным воротилам, что с летным составом надо считаться не так, как с металлургами или шахтерами, а как с редкими и исключительно дорогостоящими специалистами, и подход к нам должен быть  соответственный. Гайдар, конечно, дал указание: разработать Положение в первом полугодии… Да оно уже давно разработано, готово и лежит под сукном. Вот завтра в 7.59 утра пусть его вынут и подпишут. А иначе мы в 8.00 начинаем забастовку. Пришли в АДП. С вокзала уже за руки хватают: увези. Нет уж, это дело отдела перевозок. Меня ждал заяц в штурманской, предложил оплатить половину билета, больше денег нет, отдал все за двух ценных щенков, надо срочно везти в Москву. Ну, щенки – это его проблема. Взял я его: деньги нам нужны. Без малейшего зазрения. Экипаж доволен.  Купили в домодедовском  буфете хорошей колбасы. Я еще в киоске разорился на два тома «Жизнеописаний» Плутарха. Самолеты полны. И на приставные кресла просятся. И это ж цена билета 900 р. Надо еще и еще повышать, но плавно. Нам, действительно, еще повысят зарплату, но, скорее всего, не до 25, а до 15 тысяч. Мало, мало. И за тот месяц, что мы ждем заработанных денег, они обесцениваются на 20 процентов. А ну-ка: апрель на носу, а мы еще февральской зарплаты не видели. Ну, о полете что писать. Полет как полет, это мелочи. А ночь как ночь: тяжела, но не из одних же наслаждений состоит жизнь. Не зная, куда деть горящие и гудящие ноги, накинув на замерзшее плечо чехол от сиденья, напрягая глаза в неверном свете хитро подвешенной над головой лампочки-«мышонка», я все же умудрился весь полет туда и обратно читать какую-то фантастику, в полном отключении от полета: работали стажер, Виктор Филаретыч и штурман-проверяющий. На снижении дома внезапно поменяли посадочный курс; заход получался с прямой, пришлось энергично и одновременно выполнить несколько  операций, наслаивая их одна на другую. Саша не успевал по своей флегматичности… а я вспомнил, как при вводе в строй так же подстраховывал и подгонял меня Солодун. Ну, вписались, дальше было дело техники. Сели, стали разворачиваться, а в пяти километрах висит борт, откуда он выскочил, мы не слыхали. Я схватил газы,  помог дать импульс, опомнился, и Саша уже сам быстренько домчался до 3-й РД и срулил с полосы, когда борт уже включил фары и висел на ВПР. Да, насколько все-таки быстрее мыслит и реагирует опытный  командир, против стажера. Тут руки сами действуют. Но ничего: я был такой же, а научился. Так вот: промолотив на предварительном старте 15 минут, мы слетали в Москву против ветра, с разворотом, держали сначала 0,85, потом уменьшали; обратно держали 0,82 – и привезли три тонны экономии. Ну, пусть в расчетах машина нам завысила заправку, но уж тонну-то мы точно сэкономили. А, товарищ Баев? 25.03.  Вернемся к нашей забастовке и посмотрим, какую же мышь родила наша гора. Естественно, забастовка не состоялась, естественно, заключен компромисс, естественно, забастовочное положение продляется до… и т.д. Собрали нас утром и доложили. По всем пунктам наших требований, кроме двух, пришли к соглашению. Гайдар выпросил три месяца для проработки и утверждения пресловутого Положения о режиме труда и отдыха. Хасбулатов уговорил подождать до 5 апреля, когда парламент утвердит индексацию среднего заработка для расчета пенсий всем пенсионерам России, а не только нам. Согласились подождать до 15 апреля, но уж если нас нае…, то бастуем с 15-го. Короче, очень сложная система начисления зарплаты и пенсии, много слов по тарифному соглашению; получается, не вставая с постели, 16 тысяч, плюс налет… Не верится. А вот Черемшанка 4 часа бастовала. Летчики Як-40 выдвинули ряд внутриотрядных требований, в частности, отстранить от должности командира летного отряда: заелся. Ну, директор все удовлетворил, а с КЛО не решил. И ни один самолет не взлетел. Пришлось КЛО писать заявление об уходе по собственному желанию. И только когда приказ об увольнении повесили на стену, пилоты пошли летать. Тут еще вчера в Богучанах упал Ми-6. Что-то с двигателем, да еще груз на подвеске, – сбросили груз, боролись, но таки упали. С малой, правда, высоты, все живы, ушиблись только. Вертолет загорелся, бортмеханик сильно обгорел, 40 процентов… А был бы одет в специально для этого придуманную кожаную куртку… Но кожаные куртки у нас носит только всякая спекулятивная сволочь, да шофера начальников. Надо требовать, и все найдется. Ну, если, и правда, добились таких успехов, то силен наш профсоюз. Ну ладно. Испугавшись голодных летчиков, нам быстренько заткнули рот довольно высокой зарплатой, и, я уверен, забастовочный запал надолго спадет. А когда-то еще будет следующая индексация, и надолго собаке блин. И все же я доволен. Зарплата растет в геометрической прогрессии, а инфляция пока вроде как в арифметической. Жить можно. Пережита зима, которой боялись, к которой готовились. Самым, пожалуй, шокирующим в этот период  был невиданный рост цен. И хотя лично мне, моей семье, хуже не стало, а стало чуть лучше, потому что приобретено кое-что из дефицита, все же психологически мы так и не смогли преодолеть инерцию  мышления. Кажется, получаем сумасшедшие деньги, а купить на них ничего не можем, так, мелочи. Надо научиться воспринимать эти быстрые перемены чисто умом, напрочь отбросив эмоции. Старики-пенсионеры, возмущающиеся каждым новым повышением цен, обречены. Хоть им и поднимают пенсию, хоть голодная смерть им и не грозит, но они вымрут от шока, от закостенелости мышления. Как бы там ни было, а я, как сильно не ходящий по магазинам, особо и не интересуюсь ценами; зато каждая новая зарплата воспринимается как подарок судьбы. Как-то интуитивно я цепляюсь именно за эту психологическую уловку, так мне легче жить, и кажется, что жизнь, в общем-то, хороша. Тяжко тем, кто весь интерес жизни видит в вещном. Я же пытаюсь заряжаться от вечного, а сиюминутные интересы посвящаю своим увлечениям. Научился не переживать по переменному. Это мелочи, это все преходяще. Глобальные проблемы, с моим отказом от газет, от сосания политики, – отодвинулись с переднего плана куда-то к горизонту и горят там синим, серным огнем нечистых карабашных войнишек. Изредка все-таки газеты просматриваю и вижу там лишь болезненное сосание грязноватого пальца. Воистину, расплодившейся (лишь бы не работать) армии борзописцев нечего делать, кроме как травить душу мятущемуся народу. Но – только не мне, извините. Нашли дурака. Надо переждать. И даже если пережидание затянется на десятилетия, надо жить собой, своим миром, своей семьей, уважать этот мир и считать его стержнем жизни, а окружающую действительность воспринимать так, как если бы она шла по телевизору. Никаких катаклизмов в России ожидать не приходится. Идет медленный процесс жизни; как все настоящее, он незаметен. Будут колебания, шатания, вывихи, перемены, но суть в принципе не изменится. Все эти приватизации, земельные реформы, инфляция, рвачество, спекуляция, преступность,– возьмут свое, но все утрясется. Даже если пустить все на самотек. Вернее, лучше всего оно и утрясется, если пойдет самотеком. ***** 1992 г. Воровская бухгалтерия. 7.04.92 г. Читаю Плутарха. И лишний раз убеждаюсь в том, что и две тысячи лет назад люди так же объединялись в какие-то партии, создаваемые для достижения своих, узко специфических, сиюминутных целей, а цари, волею судеб оказавшиеся на вершине государственной пирамиды, пытались как-то их примирить – для своих, узко специфических целей. И сейчас происходит то же самое, и будет еще долго происходить, пока существуют групповые интересы, – а они существовали и будут существовать всегда. И не надо ни лезть туда, ни вообще брать себе в голову, поскольку ты далек от политики. Оно как-то само образуется, пусть на время; потом снова будет борьба, и так, волнами будет накатываться и откатываться то, что называется опчественной жизнью. То, от чего кормятся миллионы не способных к производительному труду клиентов. Возрождается какое-то псевдоказачество. Я раньше думал, что казаки, народ свободолюбивый и независимый, из беглых рабов, осев на окраинах страны, подальше от столицы, занимались вольным хлебопашеством и попутно разбоем окружающих земель, косвенно защищая таким образом землю русскую. Потом, конечно, государство прибрало их к рукам, разумно используя исконный казачий патриотизм, но суть этого сословия осталась та же: крестьянин, на окраине, жуликоватый и беспардонный к соседским владениям, всегда готов служить за веру, царя и отечество, особенно если можно с этого поживиться трофеем. Теперь же возникло какое-то вообще петербургское казачество. Петербургские крестьяне, очень уж рвущиеся по нынешним временам в жандармы. Порядки наводить. Так и надо ж называть своими именами. Опричники. Уже кубанские казаки приглашены в чужую молдавскую землю защищать русскоязычных граждан суверенного государства Молдовы. Мне очень смешно было бы предположить, что наши казачки-лампасники вдруг погрузились бы на корабли да и поехали в Канаду защищать тамошних русскоязычных единоверцев от притеснений. Тем единоверцам, в Канаде, это даже и в голову не приходит… и не приглашают. А у нас вот – приходит. Значится, кому-то выгодно. Из всей казачьей опереточной кутерьмы я бы выделил одно полезное для народа в наших условиях, производительное дело: коневодство. Глядишь, фермер бы, куркуль проклятый, спасибо бы сказал. Так это ж работать надо… Вчера в магазине взял на 166 рублей: две буханки хлеба, кило вареной колбасы и два десятка яиц. Два года назад я бы заплатил за все это 5.12. Всего в 30 с лишним раз. Но тогда я чистыми получал где-то 700, а нынче, один раз всего, 12 тысяч. Получается, в 15 раз. Следовательно, уровень моей жизни упал вдвое. И снова я считаю свои гроши, прежде чем идти в магазин, и снова не могу купить себе башмаки на работу. Но пока я летаю, я должен жрать полноценную пищу, и вволю. Это аксиома. Поехал в магазин, выброшу полтысячи  на сыр и масло, да Мишке надо рыбки. …Оказывается, масло можно не покупать килограммовым куском и потом месяц соскребать с него прогорклый, желтеющий слой, а взять одну… нет, жадность наша… две пачки, по 200 грамм, свежего. А потом приду и еще возьму. Правда, нет гарантии, что продукты скоро снова не исчезнут, но пока, благодаря высоким ценам, они еще есть. 16.04. Норильск отобрал две ночи. Заехал я к вечеру в профилакторий поспать перед ранним вылетом. Поспал; и как всегда: «Мальчики, на вылет!», потом, как всегда на Норильск: «Командиру позвонить в АДП». Экипаж, ворча, снова лег, ибо, скорее всего, прогноз таков, что командиру нужно брать на себя, и чаще всего командир говорит: подождем еще один срок, может, улучшится, либо ухудшится уж твердо, тогда дадим задержку. Экипажу вновь уже не уснуть. Ну, встали и пошли с Сашей на метео. Погода и прогноз были на пределе, и нет причины не лететь; надо поднимать экипаж. Но тут в Норильске наступил рассвет, ОВИ перестали улучшать видимость, пришла погодка: 500 м, потом 300 м, белая мгла. Мглу эту я знаю. Синоптическую карту мы с Сашей изучили: смущал циклон, нестандартно подходивший с юго-запада, и ветер, северо-восточный, вместо обычного юго-восточного. Циклон разворачивался и волнил, устанавливаясь в параллельных потоках.  Короче, дал я задержку на два часа и вновь ушел в профилакторий, предоставив диспетчеру АДП решать дальше теперь уже очевидно упростившуюся задачу: читать очередную погоду хуже минимума и продлять задержку каждые два часа. По прогнозу обещалось улучшение только к вечеру, но надо знать непредсказуемый Норильск: он мог  открыться в любое время. Потолкавшись в эскадрилье, ушли вновь в нумера и уснули до обеда. Самый крепкий сон после такой вот ночи бывает с 10 до часу дня. Пообедав, решили на всякий случай пойти в АДП и дожидаться улучшения погоды: Норильск давал устойчиво 800 м, а минимум там 900. Дождались 900. Я трижды ходил анализировать по карте смещение циклона; Саша как привязанный ходил за мной. Какое там смещение, в параллельных-то потоках: фронт стоял неподвижно… но таки чуть выпрямлялся, дуга на карте потихоньку уходила на восток, ветер мало-помалу утихал. Дал команду садить пассажиров. Попутно поинтересовался, как там с забастовкой водителей топливозаправщиков, которые требовали повышения зарплаты втрое, мотивируя тем, что, мол,  желтопогонники (как они величают нас), ничего не делая, не бия палец о палец, в белых воротничках, при галстуках и жареной курице, получают по 8 тысяч… и нам, мол, тоже по столько же хочется. Я, не бия палец о палец, уже восемь часов принимал решение, анализировал, брал на себя ответственность и рисковал, уйдя на запасной, выбросить в воздух на сотню-другую тысяч рублей топливной гари, да ресурса техники. По моей команде зашевелились службы, справедливо полагая, что командир знает что делает, знает лучше всех, – на то он и командир, за то ему и деньги плотют. Шофера не добились ничего, и аэропорт зажил обычной жизнью. Мы вылетели, как и планировали, успев при этом надрать начавший было выруливать с дальнего угла Ил-76, дочитали карту на ходу и сэкономили таким вот образом десять минут работы двигателей на земле, тонну топлива, и ушли от необходимости извращаться в воздухе, обгоняя менее скоростную и тяжело груженую махину, летящую в Норильск же. Погода в Норильске плавно улучшалась; мы выполнили обычный спокойный полет, идеальный, т