Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 - С. Иванов

Industrie Schutz Staffeln

Эскадрильи охраны промышленности представляли собой небольшие отдельные подразделения, созданные в конце 1944 г. Они должны были непосредственно прикрывать конкретные заводы, однако об их участии в боевых действиях практически ничего неизвестно. Обе эскадрильи (ISSI и ISS II) базировались соответственно на аэродромах Лехфельд и, вероятно, Обертраублинг. В конце января — начале февраля 1945 г. большинство самолетов Me 262 из этих двух частей вместе с пилотами были переведены под командование генерал-лейтенанта Адольфа Галланда в созданную им JV 44. Не выяснено в точности, все ли реактивные машины ISS были переданы в JV 44. Во всяком случае, на аэродроме Мюнхен-Рием, который заняли американцы, находилось несколько «швальбе», несущих обозначения ISS I

Хвост Ме-262 V056 во время проведения испытаний в Рехлине летом 1944 года. В то время самолет был оборудован антенной радара FuG 218.

Двухместные варианты

В конце второй мировой войны арсенал фашистской Германии пополнялся все новыми конструкциями боевой техники, создаваемыми с целью предотвратить ее военный крах. Одни из них были вполне конкретны и воплощены в жизнь, другие остались существовать только на бумаге. Были так же и такие, которые открывали новые дороги развития техники, причем не только военной, как было с ракетой V2. Вместе с ней к наиболее важным разработкам немецких конструкторов нужно отнести и реактивные самолеты, среди которых без сомнения самым удачным был Messerschmitt Ме-262 «Швальбе».

Дебют самолета Ме-262 в роли дневного истребителя оказался удачным. «Швальбе» хорошо себя проявил при перехвате американских бомбардировщиков, появляющихся над Германией. Неуправляемые реактивные снаряды, введенные в состав его вооружения, расширили его боевые возможности, и сделали его еще более грозным противником для «Воздушных Крепостей» и «Либерейторов». Однако кроме восторгов у пилотов появились и критические замечания — как и любая другая конструкция Ме-262, кроме многих преимуществ, обладал и целым рядом недостатков. Несмотря на то, что самолет был не сложен в пилотаже, он, тем не менее, был довольно труден для освоения неопытными пилотами, учитывая его капризные двигатели, и навыки пилотажные навыки выработанные во время полетов на винтовых самолетах. Эти проблемы были описаны в первой части монографии, так же как и неожиданные сложности возникшие при попытках достичь скоростей превышающих 800–850 км/час. Поэтому, зачастую новые возможности, которые предоставлял «Швальбе» не могли быть востребованы даже хорошо подготовленными, опытными пилотами.

Специфика работы двигателей, не позволяла управлять их тягой, как обычно, по «истребительному». Практика «педаль в пол» для новой двигательной установки теряла смысл. Разгонялись они очень медленно, поэтому в результате подобных действий пилот попадал под огонь истребителей союзников, либо ему приходилось выпрыгивать с парашютом из-за аварии чрезвычайно форсированных двигателей Jumo 004. Трехопорное шасси с передней стойкой, так же требовало привыкания. Большая скорость, которой можно было достичь на Ме-262, могла представлять для пилота, как преимущество, так и проблемы.

На начальной стадии использования самолета в боевых частях произошло много аварий связанных с ошибками пилотов. Их количество составляло около 20 % от всех катастроф, что было относительно низким показателем, для такой совершенно новой машины. Причины более чем 60 % происшествий распределялись между двигателями и шасси, а остальные несколько десятков процентов приходились на различные другие технические причины. Несмотря на то, что почти одна пятая часть катастроф происходила по вине пилотов, оказалось, что большей части из них можно было бы избежать, если бы пилоты были лучше подготовлены. «Швальбе» был не просто очередным истребителем, который поступил на вооружение — это была совершенно новая машина. Обращению с ней необходимо было научить.

Находясь в кабине одноместного Ме-262 пилот оставался с самолетом один на один. И его поджидали многочисленные неожиданности. Тренировки «на берегу» перед его первым вылетом, конечно, были необходимы, но научиться летать, таким способом было невозможно. Чтобы научиться плавать, нужно зайти в воду. Пилот, в конце концов, должен был стартовать и совершить самостоятельный вылет. Необходимо помнить о том, что шла война, и драматически развертывавшиеся для Германии события не располагали к интенсивному, всестороннему обучению. Новые пилоты были необходимы сию же минуту. Чтобы облегчить и сделать более эффективным процесс переучивания пилотов на новую машину, была создана ее двухместная модификация, которая позволяла производить полет под руководством опытного инструктора, который мог корректировать ошибки ученика.

Программа переучивания пилотов на Ме-262 проводилась первоначально в Erpobungskommando 262 в Лехфельде, а затем в III Erganzungsgruppe JG 2. Здесь была разработана целая система, позволяющая ученику через самое короткое время производить полеты на «Швальбе». На первой фазе обучения, каждый курсант должен был отлетать 20 часов на поршневых Bf-110 и Ме-410. При этом дросселя блокировались в одном положении, что симулировало технику управления тягой двигателями Jumo 004. Когда ученик овладевал этим искусством, он пересаживался на Ме-262, но не вылетал на нем сразу, а в течение трех дней получал теоретические знания по предмету функционирования и обслуживания реактивного двигателя, и знакомился с кабиной. В Лехфельде находился так же специальный тренажер, представлявший собой попросту лишенный крыльев «Швальбе». Прибывающие пилоты-реактивщики обучались на нем обслуживанию рулевых устройств.

Аугсбург 1943 год — совещание инженеров фирмы Мессершмитт, высших чиновников RLM и офицеров Люфтваффе (в центре Адольф Галланд).

Очередная часть курса проходила уже в воздухе. Студенты переводились в Ландсберг, где проводили по пять часов за штурвалами двухместных самолетов. Это были Siebel Si 204 либо Messerschmitt Bf 110. Отрабатывались взлет и посадка, полеты с наведением по радио, полеты по приборам и полет на одном двигателе. Затем пилоты возвращались в Лехфельд (в III/EJG 2), где их ожидал еще один день теоретических занятий.

После этого приходила пора обучения запуску и остановке двигателей, а так же рулению по аэродрому. На это уходило полдня. И в его конце совершался самостоятельный вылет. Эта часть курса состояла из следующих этапов:

получасовой полет по кругу с только двумя заполненными основными топливными баками.

повторение.

час акробатики и маневрирования в воздухе.

повторение.

часовой перелет на высоте 9000 м.

часовой перелет на высоте 3600–4000 м.

часовой полет группой из двух самолетов, сначала с инструктором в качестве ведущего, а затем с курсантом в этой роли.

повторение.

тренировка стрельбы по наземным целям с двумя вылетами: первый без открытия огня и второй со стрельбой.

Эта программа обучения из девяти этапов составляла абсолютный минимум, во время которого пилот знакомился со спецификой полетов на реактивном самолете. Каждый этап был тщательно спланирован и состоял из нескольких фаз, во время которых ученик знакомился с ситуациями, которые могли возникать во время боевых вылетов. Большое внимание уделялось выработке базовых навыков, которые были необходимы для безопасного пилотирования самолета с реактивным двигателем.

Двухместный учебный самолет был бы большим подспорьем и существенно облегчил бы процесс подготовки пилотов к самостоятельным вылетам. Конструкторы фирмы Мессершмитт, работавшие над развитием «Швальбе» занялись этим вопросом еще задолго до того как самолет был принят на вооружение. 10 августа 1943 года Альтхофф и Дегель выдали подробные характеристики планировавшихся серийных Ме-262 А-1. Месяцем позже, 11 сентября они составили следующий документ, базирующийся на этих выкладках. В нем был предложен ряд новых модификаций самолета, среди которых имелся так же и двухместный самолет, именовавшийся Schulflugzeug (учебный самолет). Рисунок, приложенный к рапорту, был датирован при этом 22 июля, а уже 3 августа 1943 года он оказался на рабочем столе Мессершмитта. Это был первый в мире проект реактивного учебного самолета. Согласно описанию, он должен был быть оснащен двумя двигателями Jumo 004C либо В-2 и вооружен двумя, либо четырьмя пушками МК 108 калибра 30 мм. Фонарь кабины был общим для ученика и сидящего за ним инструктора, у которого предусматривались каплевидные выступы на боковых стеклах, улучшавшие обзор вперед из-за головы обучаемого пилота. Однако, проекту учебного «Швальбе» было суждено пролежать под сукном еще почти год, прежде чем он был реализован. В этом нет ничего удивительного, так как на момент его разработки летал еще только Ме-262 V5. В марте 1944 года со сборочной линии в Лейпхейме сошел пятый предсерийный экземпляр Ме-262 S5 (VI+AJ, W. Nr. 130010). Он был направлен на заводы фирмы Blom u. Voss в Вензендорфе, где его должны были переделать в прототип двухместной учебной модификации — Ме-262В. Двухместная кабина вынудила ликвидировать задние фюзеляжные топливные баки. Их заменили одним, плоским баком емкостью 400 л. На унаследованных от бомбардировочной модификации лодфюзеляжных пилонах можно было дополнительно подвешивать два бака емкостью по 300 л каждый. Силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 004B-1 с тягой по 8,7 кН. Вооружение осталось неизменным, хотя в последствии часть изготовленных машин получала только по две пушки МК 108 либо MG 151/20. На место снятого вооружения, для сохранения центровки устанавливался балласт весом 150 кг. В состав оборудования самолета входил двойной набор органов управления, который давал возможность сидящему сзади инструктору брать на себя управление в аварийной ситуации. Фонарь кабины, общий для обоих членов экипажа, состоял из переднего козырька и двойного откидывающегося на правый борт остекления. Каждая его часть открывалась независимо.