История одиночества - Дэвид Винсент
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Из ближних деревень сюда порой
Приходят девушки веселою толпой.
И стыд и любопытство в их крови:
Стройны как лани – и готовы для любви[162].
В течение XIX века на жизни всего общества сказывались существенные улучшения в сфере коммуникации[163]. В XVIII веке основные дороги стали более безопасными и ровными. В то время как самые быстрые средства передвижения на лошадиной тяге устаревали, транспортные артерии продолжали совершенствоваться. В результате ряда законодательных мер, кульминацией которых стал Закон о шоссе 1835 года, был введен стандартный порядок, касавшийся ширины и конструкции дорог. Больше усилий уделялось в городах разделению пешеходов и движения – путем регулирования ширины тротуаров. Так или иначе, пешие прогулки становились на протяжении столетия все менее опасными для жизни и здоровья. На дорогах появлялось все больше повозок и других средств передвижения, запряженных лошадьми, но они редко подвергали пешеходов такой смертельной опасности, которую представлял бы дилижанс, едущий на полной скорости. Лишь с появлением автомобиля, впервые убившего пешехода в Англии в 1896 году, передвигавшиеся пешком оказались вновь вынуждены быть предельно внимательными к тому, с чем делили они свое пространство. Как утверждал Джо Гульди, долгосрочное развитие событий благоприятствовало одиноким пешеходам[164]. В более ранние эпохи путешественники на дорогах объединялись в группы для коллективной защиты от грабителей или диких животных и для взаимопомощи на не оборудованных знаками, плохо обслуживаемых дорогах[165]. Теперь же, благодаря появлению национальной сети дорог, исчезновению постов у застав, росту количества карт, путеводителей и указателей, а также увеличению числа гостиниц, отелей и меблированных комнат, необходимость разговаривать с кем бы то ни было по пути к месту назначения исчезла.
Развитие транспортных систем привнесло в практику ходьбы больший элемент временной дисциплины. Представители всех слоев общества, от джентльменов – любителей пешего туризма, о которых пойдет речь в следующем разделе, до выходящего на экскурсию рабочего люда, стали уделять больше внимания планированию своей активности. Запряженные лошадьми омнибусы, а во второй половине века – трамваи и пригородные железные дороги принесли с собой движение по расписанию. Мерой перемен в этот период может служить карьера Ричарда Джеффриса, величайшего преемника Джона Клэра в XIX веке на посту наблюдателя за природным миром Англии. Сын неудачливого мелкого фермера, он вырос в уилтширской деревушке Коэт и часто возвращался к пейзажам своего детства. Однако необходимость зарабатывать на жизнь писательством заставила его прожить основную часть взрослой жизни в южном пригороде Лондона. Он стал приезжим натуралистом, садившимся на поезд из города и в конце дня возвращавшимся с «разведки», результатом которой были виды и запахи. Избранный им путь через леса и поля завершался неизбежным пунктом назначения:
После блужданий среди дрока и вереска или в темном еловом лесу; задержавшись на покрытом лютиками лугу или у рощицы с фазанами; насобирав июньских роз или, в более поздние дни, искрасив губы ежевикой или вдоволь нагрызшись орехов, в конце концов вы оказываетесь там, откуда видно железнодорожную станцию. И станция, посредством некоего процесса в вашем уме, заставляет вас подняться на платформу, и вот, после недолгого пыхтения и вращения колес, вы оказываетесь на Чаринг-Кросс, или на Лондонском мосту, или на Ватерлоо, или на Ладгейт-Хилл и – в пальто, все еще удерживающем на себе свежесть лугов, – смешиваетесь с толпой[166].
Росло число отправлявшихся на прогулку – в одиночку или в числе участников клуба любителей пеших экскурсий, количество которых к концу столетия тоже возрастало. В свободные от работы дни они стояли на перронах вокзалов, держа в руках билеты на побег, пусть и имеющий свои рамки, в сельскую местность. Но в том, как использовали свои возможности для одинокой прогулки процветающие и обездоленные, все же сохранялись существенные различия. Это всего заметнее в описании расстояния. Томас Де Квинси в эссе о поэтах «озерной школы» сделал подсчет (впоследствии часто цитируемый), согласно которому Вордсворт, несмотря на свои посредственные ноги, за всю жизнь «преодолел, должно быть, расстояние от 175 000 до 180 000 английских миль – эта нагрузка, по его мнению, не уступала [в качестве стимулятора] алкоголю и всем прочим животным духам»[167]. Во всякий день пешеходы перемещались со скоростью от трех-четырех миль в час до едва заметного глазу движения. Однако с начала XVIII века подвиги скорости и выносливости ходоков привлекали к себе все больший общественный интерес. Более короткие дистанции преодолевались со скоростью до шести миль в час, а более длинные, соответственно, со скоростью от пятидесяти до восьмидесяти миль в день. Движущей силой был азарт, охвативший два фундаментальных режима передвижения той эпохи – передвижение верхом и пешком. Уильям Том в обзоре под названием «Пешеходство» («Pedestrianism», 1813) отмечает, что «мистер Фостер Пауэлл был самым прославленным пешеходом своего времени; в путешествиях на длинные дистанции ему почти не было равных. В 1773 году он отправился пешком из Лондона в Йорк и через шесть дней вернулся обратно, выиграв спор на сто гиней»[168]. Эти подвиги совершались одиночками, хотя иногда и имевшими группу поддержки, и к своему завершению могли собирать большую аудиторию. Самым заметным событием того периода стала попытка «прославленного капитана Барклая» пройти в 1809 году тысячу миль за тысячу часов. Первоначальная ставка была симметричной, в одну тысячу гиней, однако делались еще огромные дополнительные ставки, одна из которых якобы составила 100 000 фунтов стерлингов[169]. Неотъемлемой частью этой культуры были появлявшиеся во все большем количестве печатные издания, вызывавшие общенациональный интерес и ведшие списки достижений, которые надлежало восславить и превзойти.
Соревноваться с часами ходоки продолжали в течение всего XIX века. В 1880-х годах обрели популярность соревнования «без правил»: ставки делались на то, сколько сможет человек пройти или пробежать по круговой трассе за шесть дней[170]. Одиночные же путешественники на дальние расстояния так и не смогли вернуть себе ту национальную славу, какая была у них в эпоху капитана Барклая. Отчасти это было связано с тем, что железные дороги трансформировали интерес к скорости, а отчасти с тем, что процесс установления новых рекордов был подорван возросшими сомнениями относительно границы между ходьбой
