Ла-7 - С. Иванов

Инспекция признала не пригодными к полетам лишь шесть истребителей Ла-7. Остальные самолеты разделили на две группы. В первую вошли 22 истребителя выпуска середины 1944 г., срок эксплуатации которых превышал два года. Самолеты этой группы следовало поддерживать, по возможности, в пригодном к полетам состоянии при минимальном техническом обслуживании. Вторая группа из 32 самолетов имел срок эксплуатации менее двух лет, в отношении этих истребителей следовало проводить регламентные работы и проверки в полном объеме.

Вскоре после принятия данного решения, 13 декабря 1946 г., министерство обороны направило два Ла-7 (заводские номера 45210806 и 452125100) в Научный авиационный институт Прага-Летнаны для проведения структурных прочностных испытаний. Испытания выявили потерю прочности деревянных элементов конструкции планера примерно на 50 % по сравнению с нормами, установленными разработчиком. С другой стороны, даже после такого снижения прочности, по заключению специалистов института, конструкция самолета сохраняла способность выдерживать возникающие в полете нагрузки. Прочность конструкции была завышена при проектировании планера по сравнению с минимально необходимой в несколько раз. Научный авиационный институт разрешил возобновить полеты истребителей Ла-7 в ВВС Чехословакии летом 1947 г.

Последний Ла-7 был списан из чехословацких ВВС в 1950 г.

В конце 1946 г. было принято решения детально проконтролировать состояние конструкции планера, особенно обшивки из березового шпона, истребителей Ла-7 ВВС Чехословакии, к тому времени самолеты уже получили чешское обозначение S-97.

Детали конструкции двигателя и моторамы Ла-7

Воспоминании о Ла-7

Парадокс, но сегодня еще живы пилоты, летавшие на Ла-7, один их них чех Владимир Фрос. Его богатый летный опыт позволяет сравнить советские истребители Ла-5 и Ла-7 с аналогами немецкой и британской конструкции. Фрос очень хорошо отзывается о самолетах конструкции Лавочкина. Ла-7 не имел такой маневренности, как Як-3, но зато был гораздо более безопасным, за счет большей прочности конструкции планера и очень надежного двигателя воздушного охлаждения.

По сравнению с Мессершмиттом Bf 109 (точнее, с его чехословацким вариантом Авиа S-99), истребители Як-3, Ла-5 и Ла-7 выглядели гораздо более маневренными, Фрос считает, что советские самолеты превосходили мессершмитт по всем статьям. По его мнению, даже реактивный Ме-262 (Фрос летал на Ме-262 после окончания войны, когда служил в испытательном подразделении) по комплексу характеристик уступал Ла-5 и Ла-7. Фрос полностью солидарен с современными российскими исследователями, которые оценивают Ме-262 «топорно сработанным». Вся тактика ведения боя на реактивном истребителей Мессершмитта сводилась к скоростному пролету.

Сравнивая Ла-5 и Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдает предпочтение британскому истребителю. Управлять Ла-7 на всех режимах было гораздо труднее, чем «Спитфайром». Самолет Лавочкина требовал приложения значительных усилий к ручке управления, в то время как «Спитфайром» можно было управлять «кончиками пальцев». По характеристикам «Спитфайр» также выглядел лучше, чем Ла-7, однако не стоит забывать, что британский самолет изготавливался на заводе с гораздо более высокой культурой производства. Техническое обслуживание Ла-7 гораздо проще, чем у мессершмитта или «Спитфайра». Двигатель АШ-82 почти всегда был грязным из-за постоянного выброса масла, однако работал исключительно надежно; к нему в наибольшей степени применима русская поговорка: «Работает как зверь». На «Спитфайре» очень неудачно располагался топливный бак — непосредственно перед летчиком. Такая компоновка стоила жизни множеству летчиков: горящий бак мгновенно превращал самолет в крематорий.

Теоретические сравнения — это одно, практика — несколько другое. В воздухе Ла-7, как бы избавлялся от своих недостатков. Чешские летчики имели возможность полетать на самолетах всех воевавших во второй мировой войне стран, они также были свободны от идеологических шор, иначе говоря — их вполне можно считать независимыми экспертами. После войны в Чехословакии проводились сравнительные воздушные бои Ла-7 с Bf 109 и «Спитфайром» IX. На Лавочкине летал Леопольд Шром, который доказал преимущество советского самолета во всех, без исключения, схватках.

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

При посадке на аэродроме Три Дуба 8 сентября 1947 г. самолет с бортовым кодом «JV- 8» (заводской помер 45210818), па котором летал сержант Яна Калишта, выкатился за пределы полосы и подломал опору шасси. Машину быстро отремонтировали. И самолет, и летчик продолжили службу во 2-й эскадрилье 1-го авиационного полки 4-й авиационной дивизии.

Кабина истребителя Ла-7:

1. указатель давления в гидросистеме, 2. индикатор выпуска закрылков, 3. рычаг выпуска/уборки шасси, 4. указатель давления в тормозной пневмосистеме, 5. указатель давления в пневмосистеме, 6. переключатели электрооборудования, 7. индикатор выпуска/ уборки шасси, 8. часы, 9. кнопка пневмоперезарядки пушки, 1(1. альтиметр, 11. рукоятка ручной перезарядки пушки, 12. устройство вентиляции кабины (только на S-97), 13. прицел ПБП-1, 14. компас, 15. указатель курса, 16. задатчик указателя курса, 17. амперметр, 18. топливомер, 19. лампочка освещения приборной доски, 20. переключатель радиокомпаса, 21. указатель температуры головок цилиндров двигателя, 22. переключатель частоты работы радиостанции, 23. указатель вертикальной скорости, 24. трехстрелочный индикатор (топлива, давления и температуры масла), 25. указатель крена и скольжения, 26. датчик угловой скорости, 27. тахометр, 28. указатель воздушной скорости, 29. переключатель зажигания, 30. переключатели выпуска посадочных закрылков, 31. переключатель управления положением створки маслорадиатора, 32. штурвальчик триммера руля направления, 33. штурвальчик триммера пуля высоты, 34. ручной привод бомбосбрасывателя, 35. вентиль пневмосистемы, 36. рычаг управления вентиляцией кабины, 37. рычаг управления нагнетателем, 38. рычаг управления воздушным винтом, 39. рычаг выключения двигателя, 40. рычаг газа, 41. замок сдвижного сегмента фонаря кабины, 42. вентиль холодного запуска двигателя, 43. вентиль гидросистемы, 44. регулятор подачи кислорода, 45. ручной топливный насос, 46. электрический бомбосбрасыватель, 47. рычаг тормоза, 48. гашетка пушки, 49. штурвальчик управления положением лобовых жалюзи двигателя, 50. штурвальчик управления положением боковых створок, регулирующих температуру двигателя, 51. крап подачи топлива, 52. воздушный стартер, 53. вентиль кислородной системы, 54. рукоятка аварийного сброса фонаря

Камуфляж и маркировка Ла-7 ВВС Красной Армии

В годы второй мировой войны камуфляжная окраска истребителей Ла-7 регулировалась приказом НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 886/0133 от 3 июля 1943 г. и дополненным приказом № 5590/0207 от 6 октября 1944 г.

Верхние поверхности самолетов красились комбинацией аэролаков АМТ-11 светлого серо-голубого цвета и АМТ-12 темно-серого цвета; нижние — светло-голубым аэролаком АМТ-7.

Лаки серии АМТ изготавливались на основе нитроцеллюлозы и изготавливались заводом № 36. Эти лаки предназначались для окраски деревянных и полотняных поверхностей, металлические элементы конструкции красились масляными красками А-33 м (по цвету аналог лака АМТ-11), А-32 м (аналог лака АМТ-12) и А-28 м (аналог лака АМТ-7). Лаки серии АМТ в ряде случаев наносили и по металлу, но в тогда металлические поверхности покрывались грунтовкой АЛГ-1 желтого цвета.

Существовали нестандартные схемы окраски некоторых истребителей, чаще всего из нестандартных вариантов встречалась однотонная окраска верхних поверхностей, обычно — светлым серо-голубым лаком АМТ-11 (к примеру — Ла-7 С.Ф. Долгушина); вполне возможно, что принадлежавший Алелюхину самолет с бортовым номером «14» был целиком покрашен в красный цвет. Алелюхин сам подтверждал данный факт, но большинство российских историков считают это сделанное спустя много лет после окончания войны утверждение ошибочным, относя его на аберацию памяти далеко уже не молодого летчика. Тем не менее, анализ черно белых фотографий Ла-7 с бортовым номером «14» не позволяет полностью отвергнуть версию о «красном» самолете.