Высокой мысли пламень (Часть первая) - Управление главного конструктора АВТОВАЗ

В бытность нашу на ФИАТе итальянцы к нам, конечно, присматривались, никогда не упуская случая проверить нас «на прочность». Но мы тоже были не лыком шиты.

Вспоминается случай, когда в разговоре с главным конструктором ФИАТ по двигателям г-ном Лампреди я рассказал ему про методику расчёта профиля кулачков распредвала (которую мы применяли в Киеве для мотоцикла «Днепр-9»), доказав на деле, что с «полидайном» мы знакомы не понаслышке. Он нас тут ещё больше зауважал и даже подарил мне фиатовскую методику расчёта вкладышей коленвала. Правда, приставленный к нам переводчик постарался, чтобы эта методика в Россию не уехала, и её у нас умыкнул.

В. Вершигора — выпускник политехнического института (Харьков, 1959 год)

В. Вершигора — зам. нач. отдела двигателей СКВ № 3 — в работе над перспективной моделью «Днепр-1» (фото из газеты «Beчipнiu Kuiв» от 15.02.66)

Венеция. 1968 год. (В.Вершигора, Е. Малянов и Ю. Кирюшин)

Снимок на память в канун Нового года (31.12 71) В. Вершигора, В. Лылов, В. Петрушкин, И. Бородин и В. Зельцер

За год с небольшим, проведённый в Италии, удалось довольно сносно освоить итальянский язык. Причём это — как езда на велосипеде, если один раз научился, то на всю жизнь. Когда в конце 80-х годов пришлось опять работать здесь с итальянцами, то, несмотря на 20-летнее отсутствие практики, объяснялись мы с ними вполне свободно, безо всяких переводчиков.

По возвращении из Турина пришлось заниматься и техдокументацией, и действующим производством.

А в апреле 1974 года В. Н. Поляков, В. С. Соловьёв и я после утренней оперативки сидели втроём в кабинете Полякова. В то время в стране и в мире как раз вовсю разворачивалась эпопея по электромобилям. Вот они и сумели меня уговорить вплотную заняться этой новой проблемой.

Я поставил условие — чтобы в этой структуре было и бюро по разработке автомобильной электроники. Поляков несколько удивился (вроде бы не совсем по профилю), но «добро» дал.

Так я и стал вести это направление с организацией четырёх КБ — трёх по электромобилям и одного — по электронике. Чему в 1999 году исполнилось уже 25 лет — как летит время!

Юрий Викторович ДАНИЛОВ,

Дизайнер

Трудовую деятельность в Минавтопроме я начал в июле 1957 года, когда молодым специалистом пришёл в дизайн-центр (тогда он назывался архитектурной мастерской) КЭО ГАЗ.

В рабочий ритм удалось включиться практически сразу же, поскольку буквально несколько месяцев назад проходил здесь же преддипломную практику по теме «Двухдверный вариант ГАЗ-21 «Волга». Тогда же удалось впервые приобщиться к одному из главных таинств автомобильного дизайна — лепке масштабного макета.

В 1957-59 гг. принимал непосредственное участие в создании натуральных макетов ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Главным конструктором в то время был Н. И. Борисов, но все работы но «Волге» и «Чайке» курировал его заместитель по легковым автомобилям В. С. Соловьёв. Запомнилось, что и КЭО ГАЗ он пользовался тогда непререкаемым авторитетом.

Начальником архитектурной мастерской был Борис Борисович Лебедев, а самым маститым дизайнером считался Лев Михайлович Еремеев — автор внешней формы автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

В 1958 году Л. М. Еремеевым, Л. И. Циколенко и мною были разработаны графические проекты и макеты (в масштабе 1:5) перспективного автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

В это время в Запорожье на базе комбайнового предприятия организовался автозавод «Коммунар». И я был приглашён туда в 1959 году на должность руководителя архитектурной мастерской (по-нынешнему — дизайн-центра) КЭО ЗАЗ.

Предназначавшаяся к выпуску на новом заводе модель ЗАЗ-965 «Запорожец» была разработана коллективами МЗМА (так тогда назывался АЗЛК) и НАМИ на базе автомобиля FIAT-600. Коллектив КЭО ЗАЗ проводил лишь незначительную модернизацию внешности.

В 1960 году приступили к разработке внешних форм и интерьера перспективной модели (проект 966).

Нельзя не упомянуть, что главный конструктор Ю. Н. Сорочкин настолько понимал специфику дизайна, что никогда не лез в текущие дела с советами и рекомендациями (чего, увы, не скажешь о его преемнике В. Стешенко, излишне мелочная опека которого доводила порой дизайнеров до белого каления).

Конечно, нельзя утверждать, что окончательное решение модели ЗАЗ-966 получилось в итоге оригинальным. Характерный горизонтальный гребень поясной линии кузова американского дизайнера Винса Гарднера был в дальнейшем использован также на автомобилях NSU Prinz-4, Chevrolet-Corvair, FIAT-1800, Hillman Imperial и др.

Однако перспективность выбранного направления оказалась верной и автомобили ЗАЗ-966/968 выпускались до начала 90-х гг.

Тем временем вовсю стали разворачиваться работы на ВАЗе. В начале 1967 года, будучи в Москве, я провёл предварительные переговоры с В. Н. Поляковым и В. С. Соловьёвым. И вскоре на ЗАЗ пришёл вызов о переводе на ВАЗ двоих специалистов — меня и конструктора-кузовщика Л. П. Мурашова.

Так в феврале 1967 года я оказался в роли начальника Центра стиля ОГК ВАЗ.

Характерной особенностью В. С. Соловьёва было полное доверие к решениям специалистов, которым он поручал направление работ, его корректность, сдержанность и высокая ответственность за их социальную защищённость.

После проведения организационных мероприятий и формирования первичного коллектива Центр стиля для начала провёл работу по геральдике автомобиля ВАЗ-2101 и его названию.

Модели автомобилей, в создании которых принимал непосредственное участие Ю. Данилов

Запорожье, 1960 год. Обсуждение внешней формы ЗАЗ-966 (Л. Левит. А. Мысливец, Ю. Данилов и В. Фоменко)

1961 год. Ю. Данилов с одним из первых образцов ЗАЗ-966

Один из первых эскизов амфибии ВАЗ (Ю. Данилов, 1971 год)

Детальная проработка амфибии (Ю. Данилов, 1971 год)

Ford M-151

Innternational Scout 800 B

А в 1970 году начались работы по малоразмерному автомобилю ВАЗ-1101, но об этом — позже.

Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.

Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Н. Полякова на предварительный зондаж военных, Соловьёв почувствовал, что так просто от этого избавиться не удастся (так, кстати, впоследствии и оказалось).

И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (Л. П. Шувалов) обдумать предложение военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).

Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ для ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.

Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford М-151 и International Scout, стоявшие на вооружении армии США, НАТО и стран Ближнего Востока.

В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы». Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).

Но получилось так, что в 1972 году мне по личным причинам пришлось перейти на другую работу, а потом и вообще уехать из Тольятти.

Я был вновь приглашён на ЗАЗ «Коммунар», где интенсивно велись работы по экспериментальным образцам ЗАЗ-1102 (в дальнейшем модель получила название «Таврия»). Более подробно об этой машине, поскольку судьба её оказалась тесно связанной с ВАЗом, будет рассказано позднее.

Через два года я вновь оказался в Тольятти. Только уже не на ВАЗе, а в ПКТБ «Парсек» — самолёты, космические корабли, суда на воздушной полушке и т. п.

Борис Алексеевич БАЖУХИН,

экспериментальный цех

Решение о строительстве нового автозавода в Тольятти многими было воспринято, помимо гордости и патриотизма, ещё и как возможность решения личных житейских проблем плюс реализация своих творческих возможностей. Нельзя сбрасывать со счетов и просто романтику, что всегда связано с изменением стиля и образа жизни.