Хроника трагического перелета - Станислав Токарев

Уточкин уехал — гол как сокол. В его характере — не загадывать о будущем: как-нито заработает и на обучение, и на аппарат. Не вышло: купил лишь мотор. Однако вдруг получил из Одессы письмо от Ивана Спиридоновича Ксидиаса, уже приобретшего себе баронский титул, со следующим условием: вышепоименованный Ксидиас обещал оплатить обучение нижепоименованного Уточкина в летной школе Анри Фармана в Мурмелоне, где уже заказан аэроплан, за что оный Уточкин три года станет служить Ксидиасу «личным пилотом», совершая публичные полеты в городах России за определенное жалование.

Сергей Исаевич обиделся. Воздушным лакеем? Как говорят в Одессе, «чтоб сказать «да», так «нет». Уточкин решил вернуться и, благо был мотор, собственноручно построить машину: верил в себя, как никто.

Финансисты не привыкли отказываться от затей. Тем паче, преследующих и рекламные цели. Иван Спиридонович зовет «моториста» Михаила Ефимова. Тот тоже мечтает летать. Он — еще бедней. Он — скромней.

Не мешкая, подписывает он кабальный контракт.

В Мурмелоне-ле-Гран Ефимова встретили настороженно. Ибо был он русский, а всего за год до его появления школа попала в конфуз с другим — русским — неким князем Сержем Болотовым.

Французы привыкли к странностям «бояр рюсс», к размаху, распаху таинственных славянских душ. Не счесть, сколько золота кидали на распыл в чаду парижских развлечений сперва аристократы, проедавшие и пропивавшие имения, а затем уж и купецкие сынки. «Эх-ма, налей-ка, братец, ванну шампанского мамзелей купать — да что ванну: бассейн у вас имеется?»

Потому Фарман не удивился, когда русский князь заказал ему даже не биплан — триплан. Был ли то князь, неизвестно. Чертеж чудовищной конструкции (размах крыльев — 49 м, двигатель — «Канер-Левассер» в 100 л. с.) не сохранился. Известно лишь, что Болотов высказал намерение перелететь Ла-Манш, но когда его опередил Луи Блерио, изобретатель как сквозь землю провалился. Оставивши задаток, прочих сумм не заплатил… Вот и насторожился поначалу Фарман — не новый ли «князь Серж» перед ним?

Как бы то ни было, сын смоленского крестьянина — в гнезде «людей-птиц». Мы не располагаем точными свидетельствами очевидцев, как проходило там обучение, но у нас имеется несколько более поздняя запись авиатора Александра Раевского об учебе по соседству, в Этампе, у Блерио (многие ее детали потом подтвердит Александр Алексеевич Васильев). Картина примерно одинакова.

Курс стоил 800 франков. Страховка «третьих лиц, могущих пострадать при обучении», — 150 франков в месяц. Залог на случай поломки аппарата — 1500 франков. Расходы на содержание несет сам ученик.

Их десятка три (полный комплект). Среди них испанцы, итальянцы, даже индус… Золотопромышленник из Канады… При школе ресторация, там сдаются комнаты с полным пансионом, напоминают они чуланы.

Школой заведует мсье Сальков — тощий, надменный и хамоватый. Шеф-инструктор — мсье Колен, тот, что регулировал мотор Блерио, когда маэстро перелетал Ла-Манш. Занятия — с шести утра до пяти вечера. Три аппарата в работе, пять в запасе.

Большинство доходов школы сводится к плате за поломки: шеф-пилот и механики получают процент с ремонта. Расценки за некоторые части превышают действительную стоимость раз в десять. Машины специально содержат в истрепанном состоянии. Части никогда не заменяют новыми, ожидая, пока их окончательно испортит (а значит, заплатит) ученик. Раевский вспоминает случай, когда у него правая шина шасси была накачана слабо. При рулежке на земле она на повороте соскочила, колесо подломилось, аппарат клюнул носом, задел пропеллером за землю и вонзился в нее. Счет — 1500 франков.

Отделиться от земли ученику позволили на пятую неделю, еще через две недели устроили экзамен.

Месье комиссары (все те же, но возглавляемые мсье Блерио) расположились кружком на лужайке, смакуют красное вино — так, словно оно истинно бургундское, а не пойло дешевле воды, — крутят усы, посматривают…

Полет по кругу прошел удачно. Но лишь дошло дело до «восьмерок», впереди что-то подозрительно треснуло. Раевский пошел на посадку, а как только коснулся земли, отвалился бак с бензином. Механики нехотя поднялись с травы, поплелись к аппарату. Часа не прошло — привинтили. Снова взлет. Только взобрался бедняга курсант метров на тридцать, остановился мотор. Раевский спланировал, попал на поле ржи, попортил пропеллер — 80 франков.

Дали другой аппарат. На левом вираже на высоте 20 метров отломился и улетел пропеллер. Падение, аэроплан пополам, пилота выбило из сиденья: благо, ухватился за стойку крыла, повисел, спрыгнул. Счет — 4500 франков.

Экзамен он все же сдал. Но летал мало, занялся литературной деятельностью, и имя его из истории русского воздухоплавания как-то стерлось. Мелькнуло лишь в числе членов оргкомитета перелета Петербург — Москва, не более.

Надо заметить, что Ефимов в Мурмелоне летал не в пример удачней. Михаил Никифорович вообще терпел аварий меньше, чем, может быть, все наши остальные летуны, вместе взятые (один Васильев с ним в этом смысла схож, хоть и он уступает). А дело в изначальном подходе.

Первые пилоты, они все ж были лихачи, им бы только на сиденье, клош в руку — заводи, па-ашел! Практичный, приметливый, да и средств на уплату штрафов не имевший, Ефимов поначалу у Фармана сказался больным, а сам в Париже сумел познакомиться с земляками-типографщиками: они там печатали какую-то газету — возможно, левую, нелегальную. Они свели его с мотористами. Свой брат-рабочий класс пристроил его на моторный завод фирмы «Гном». Словом, к моменту начала обучения Михаил знал ротативный этот мотор так, что разобрать-собрать мог с закрытыми глазами.

Анри Фарман это оценил. Вдобавок, Ефимов-спортсмен был близок сердцу Фармана-спортсмена. Шеф допустил Ефимова в мастерские своего аэродрома, показал, как пятьсот рабочих занимались тонким делом изготовления и отладки лонжеронов и нервюр. Не скрыл секретов сборки. Фарман не брезговал сам встать к станку, позволял и Ефимову обточить ту или иную деталь.

Кроме же всего прочего, Михаил Никифорович располагал к себе людей особым обаянием — совершенной естественностью и непринужденностью. Ему ведь тоже приходилось и пыл восторгов публики на себе испытывать, и к руке высоких особ допущенным быть. Но — редкое в знаменитом спортсмене свойство! — он был напрочь чужд позировки, аффектации. Его широкая простодушно улыбчивая физиономия с носом-картошечкой была редкостно симпатична, и даже, мягко говоря, не совсем французский язык казался мил. Он был шутник, забавник.

Да вот, в доказательство, эпизод из его дальнейшей жизни.

Все та же Ницца. «Митинг» экстра-класса: участвуют звезды первейшей величины — Латам, Полан, быстро набирающий силу перуанец Гео Шаве. Предстоит долететь над водой до мыса Антиб и вернуться. До четырех вечера Ефимов в своем ангаре колдует над мотором.

Убедившись, что уставший за предыдущие дни состязаний «Гном» окончательно сдал, заменяет его. Взлетел — что-то не ладится.

Механики — и свои, и чужие — уговаривают не лететь.

— Нет, — отвечает он, — коверкая французский. — Решил попробовать заглянуть на тот свет, так уж полечу.

Взобравшись в кабину, небрежно, словно интересуясь, который час, спросил одного из соперников, англичанина Роллса:

— Вода холодная?

Тот лишь удивленно приподнял брови на бестрепетном британском лице — он же сегодня в воду не падал…

Ефимов махнул механику заводить. Не прошло и десяти минут, как с Антиба сигнализировали: № 11 обогнул мыс.

Но состязание велось на время, и лидерством владел другой. Ефимов собрался стартовать снова.

Тут уж не выдержал лидер — честолюбивый шеф-пилот школы «Антуанетт», заядлый охотник теперь уже не на львов, а, за неимением времени в Африку ездить, на фазанов (однажды на сей предмет специально летал в какое-то имение, вернулся с трофеями, привязанными напоказ к стойкам аппарата) — словом, Юбер Латам. Тотчас взмыл вслед за Ефимовым. Началась погоня. Кончилась она тем, что Латам на более скоростном моноплане обогнал бипланиста Ефимова, однако, не долетев до берега, плюхнулся в пену прибоя.

— Ну, вот, — заключил Ефимов. — Думал, мне выйдет купаться, а вышло Латаму.

Но до этого еще далеко. Пока же Фарман сам учит летать русского, убедившись же в его способностях и знаниях, нанимает в инструкторы. Тем паче учеников все прибавляется.

В марте 1910 года Санкт-Петербург наконец решил направить на обучение во Францию первых офицеров. Не станем переоценивать роль в этом военного Министерства и лично министра Сухомлинова (она более чем сомнительна, к чему мы со временем подойдем) или великого князя Александра Михайловича. Отдадим дань уважения первому в отечественных войсках энтузиасту воздухоплавания Александру Матвеевичу Кованько.