Эксперт № 04 (2013) - Эксперт Эксперт

Между тем скандал с Boeing 787 уже докатился до Сената США. Комитет по науке и транспорту официально объявил о проведении сначала слушаний, а потом и собственного расследования инцидентов с Dreamliner. Прежде всего сенаторов интересует вопрос о правомерности действий FAA, которая выдала разрешение Boeing использовать в своих самолетах легковоспламеняющиеся литиево-ионные батареи. Известно, что несколько лет назад с похожей проблемой столкнулась корпорация Cessna, которая первой из авиастроительных компаний решилась использовать эти аккумуляторы на своем бизнес-джете CJ4. Однако после самовозгорания аккумулятора в 2011 году Cessna не без участия экспертов FAA вынуждена была вернуться к никель-кадмиевым источникам питания и перепроектировать свой самолет. Случаи непроизвольного возгорания литиево-ионных аккумуляторов нередко фиксировались не только при их работе, но и при обычной транспортировке в качестве груза. Это обстоятельство даже вынудило Международную организацию гражданской авиации (ICAO) ужесточить с 1 января нынешнего года правила их перевозки.

Растущие потери

В том, что специалисты NTSB и FAA в конечном итоге все-таки найдут причину возгорания литиево-ионных аккумуляторов на Dreamliner, сомнений нет. За более чем полувековую историю работы этих ведомств еще не было ни одного случая, чтобы расследование авиационного происшествия, прямо связанного с безопасностью полетов, не было доведено до конца. Весь вопрос в том, как быстро это произойдет и чем обернется для Boeing. Если регуляторы потребуют внести технические изменения в устройство батарей, то потери Boeing будут относительно невелики. Эта операция вряд ли займет более полугода. Если учесть, что крупнейшие эксплуатанты Boeing 787 — ANA и JAL — из-за простоя своих самолетов теряют около 2 млн долларов в день, можно предположить: прямые убытки Boeing почти наверняка не превысят 1 млрд долларов. Но если FAA потребует от Boeing заменить литиево-ионные батареи «лайнеров мечты» на никель-кадмиевые аккумуляторы, финансовые последствия могут быть непредсказуемыми. Дело в том, что просто так взять и заменить одни батареи на другие не получится. На литиево-ионных аккумуляторах базируется вся архитектура Boeing 787 начиная от авионики и заканчивая программным обеспечением. Более того, именно применение этих батарей вкупе с широким использованием композитных материалов на основе углепластика обеспечивает Dreamliner огромное конкурентное преимущество по сравнению с самолетами прошлых поколений. Напомним, что Boeing 787 в отличие от своего предшественника потребляет на 30% меньше топлива. Таким образом, простая на первый взгляд операция неизбежно приведет к тому, что едва ли не все системы и подсистемы самолета придется проектировать заново, а возможно, менять и всю конструкцию лайнера, включая планер и фюзеляж. А это уже чревато многомиллиардными убытками и потерей существенной доли рынка на долгие годы.

Пока положение Boeing на мировом рынке пассажирских самолетов выглядит просто блестящим. По итогам прошлого года американская корпорация получила контракты на 1203 самолета, а общий портфель твердых заказов вырос до 4373 лайнеров (второй показатель за всю историю существования компании); заказчикам в прошлом году было поставлено 601 воздушное судно.

Успехи главного конкурента американской корпорации — концерна Airbus — выглядят скромнее. Но не намного. Европейцы поставили своим заказчикам в прошлом году 588 самолетов, на 10% больше, чем в 2011-м. При этом концерн получил новые контракты на 914 машин. А вот общий портфель заказов Airbus увеличился до 4682 самолетов. То есть уже стал больше, чем у Boeing. И в ближайшее время эта тенденция будет только усиливаться. Прежде всего из-за проблем с Dreamliner.

Несмотря на то что пока ни одна авиакомпания, заказавшая эти лайнеры у Boeing, не аннулировала контракт, перспектив сохранить лидерство на мировом рынке у американцев нет. Уже ясно, что при любом раскладе на планах авиакомпаний использовать Dreamliner в качестве самолета с высокой топливной эффективностью, способного летать на большие расстояния без посадки, можно поставить крест. Такие планы были у авиаперевозчиков из Австралии, Новой Зеландии и некоторых государств Океании. Например, Qantas и Air New Zealand хотели поставить Boeing 787 на рейсы из Мельбурна и из Окленда в Хьюстон. Протяженность этих рейсов порядка 12–13 тыс. км, но по большей части они проходят над океаном. А для того, чтобы их выполнять, самолет должен иметь разрешение удаляться от возможного аэропорта посадки (так называемого резервного аэродрома) на 330 минут. Так вот, Boeing 787 такое разрешение с самого начала не получил. Этот самолет, несмотря на заявленные характеристики, имел право летать только на расстояние, не превышающее 180 минут от резервного аэродрома. Одно это уже резко ограничивало рынок сбыта Dreamliner. Теперь же подобное разрешение FAA самолету не выдаст, наверное, уже никогда. А значит, текущий портфель заказов Boeing на модель 787, насчитывающий 799 самолетов, почти наверняка увеличиваться не будет.

Эта ситуация так или иначе играет на руку Airbus, и он обязательно ею воспользуется. Глава компании Фабрис Брежье уже поспешил выразить свое сочувствие американцам и пожелал «коллегам всего наилучшего». Брежье особо отметил, что «никогда не делал ставку на трудности конкурента». Но на следующий день стало известно, что Airbus неожиданно для всех вновь повысил цены на свои самолеты, в среднем на 3,5%. Теперь европейский конкурент Boeing 787 — A 350 — стоит аж 278 млн долларов. Для сравнения: каталожная цена Dreamliner 206,8 млн долларов. И это при том, что скидки у американцев доходят до 50%, тогда как у европейцев очень трудно получить даже 20-процентный дисконт. «Мы не видим угрожающего эффекта для A 350 после запрета полетов Dreamliner из-за возгорания батарей, — говорит Фабрис Брежье. — У нас другой поставщик аккумуляторов. Кроме того, A 350 находится на стадии разработки, поэтому при необходимости мы можем внести некоторые изменения в модификацию лайнера».               

Кому обрыв, а кому и хлеб с маслом

Сергей Костяев, эксперт Центра по изучению проблем взаимодействия бизнеса и власти, старший научный сотрудник ИНИОН РАН, кандидат политических наук

Даже в законе о фискальном обрыве, провал которого грозил США и миру очередным витком рецессии, американским корпорациям удалось провести ряд специальных налоговых льгот

Американские банки Goldman Sachs и Bank of America неплохо заработали на налоговых льготах, выделенных для восстановления центра Нью-Йорка после терактов 11 сентября 2001 года

Фото: EPA

Палата представителей американского Конгресса утвердила временное — до мая 2013 года — повышение предельного размера госдолга. Это несколько отодвигает угрозу фискального обрыва, но не устраняет ее полностью. Все последние месяцы мир следил за ходом переговоров по закону о фискальном обрыве между Белым домом и Конгрессом США. Провал диалога грозил Штатам повышением налогов и секвестром федерального бюджета, что вылилось бы в рецессию и обернулось бы негативными последствиями для мировой экономики.

Это не первое временное решение проблемы — предыдущий компромисс был достигнут перед Новым годом, суть его известна. Повышены налоги на физических лиц с доходом свыше 400 тыс. долларов в год и на семьи с доходом 450 тыс. долларов. Налоги с операций на фондовом рынке для лиц указанной категории увеличиваются до 20%, для всех остальных остаются на прежнем 15-процентном уровне. Налог на имущество стоимостью свыше 5 млн долларов устанавливается в размере 40%.

Однако самое интересное осталось за кадром. А именно — даже в таком горячо обсуждаемом документе, как закон о фискальном обрыве, корпорации позаботились о своих интересах, проведя ряд довольно специфических налоговых льгот, из-за которых федеральный бюджет недосчитается 77 млрд долларов. Отметим лишь несколько вопиющих поблажек.

Корпорация General Electric и банк J. P. Morgan Chase лоббировали продление налоговой льготы по «активному финансированию», введенной еще в 1997-м. Она будет стоить федеральному бюджету 9 млрд долларов в год. Эта мера позволяет корпорациям не платить федеральный налог на прибыль с доходов от зарубежных активов, если сделки проводились с помощью специальной процедуры так называемого активного финансирования.

Обоснованием такой льготы служила необходимость жестко конкурировать с другими транснациональными корпорациями, находящимися в налоговых юрисдикциях других стран с более низкими ставками. В результате американские корпорации снижают издержки на рабочую силу путем перемещения производств в развивающиеся страны, вдобавок получая за это налоговую поблажку в США. Эта льгота никогда не рассматривалась в качестве постоянной статьи Налогового кодекса, но благодаря активной лоббистской деятельности ее регулярно продлевают.