«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Лидия Кузьмина

Финансирование наших национальных достижений, имеющих мировое значение, в космосе, в авиации и всего ВПК резко сократилось, а то и вовсе прекратилось.

Стартовые сооружения Байконура перешли в собственность Казахстана так же, как и совершивший первый космический полет «Буран» и ракета «Энергия», находившиеся в монтажно-испытательном корпусе. В начале 2001 года над ним рухнула крыша, повредив и «Энергию» и «Буран». А восемь специалистов погибли.

В полуразрушенных цехах Тушинского машиностроительного завода находятся в разобранном виде три орбитальных корабля. И самое кощунственное применение «Бурану» – это «работа» аттракционом в Московском парке им. Горького. Созданный для прочностных испытаний экземпляр был потом выставлен на интернет-аукционе за три миллиона долларов.

Судьба уникальных космических кораблей, созданных для покорения Вселенной, оказалась печальной.

Нелегко сложилась жизнь летчиков-испытателей и космонавтов, прошедших специальную подготовку, отдавших ей столько сил, но так и не прикоснувшихся к штурвалу орбитального корабля. Многих из их отряда нет уже в живых. Погибли при испытаниях новых самолетов Олег Кононенко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс. Нет на свете Анатолия Левченко, Юрия Приходько и Юрия Шефрера.

Магомед Толбоев, встречавший «Буран» на самолете МиГ-25, занялся политикой, был депутатом Госдумы. Сейчас он почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС в Жуковском.

Летчики-испытатели Урал Султанов работает таксистом в Башкирии, Сергей Тресвятский занимается грузовыми перевозками. Лучше идут дела у Виктора Заболотского в НПО им. Хруничева. Он занимается авиационными разработками, кроме того он президент федерации любителей авиации.

Игорь Петрович Волк, руководитель отряда космонавтов-испытателей, кандидат в командиры экипажа первого пилотируемого полета на «Буране», уникальный авиаспециалист, летал на всем, что только может летать. Летал он и в космос на корабле «Союз».

И сейчас, несмотря на возраст, запрет проходить медкомиссию, летать ему все равно хочется. «Недавно я ездил к конструктору, смастерившему аппарат по типу «три в одном» – лодка, машина и самолет. Хорошо бы попробовать. Жаль, очень жаль, что историческое космическое путешествие «Бурана» стало первым и последним…»

Эта тема, имеющая огромный научный и технический потенциал, была свернута и фактически закрыта, хотя официального закрытия ее нет до сих пор.

«Буран» – памятник великой стране, разрушенной конверсией, вредными реформами, неразумными политиками».

У строевых летчиков

В 80-е годы на аэродроме в Ахтубе шли испытания Су-27 с двигателем АЛ-31Ф. Их проводили Виктор Пугачев, Николай Садовников, Игорь Вотинцев, Евгений Фролов, Игорь Соловьев. Летали много, по 3–5 полетов в день.

Наземные экипажи работали напряженно. Постоянно готовили самолеты к вылетам. Руководителями и ответственными за предполетную и летную подготовку от КБ Сухого были Алексей Иванович Кнышев и Константин Христофорович Марбашев. КБ Люльки представлял Владимир Валентинович Кирюхин. ЧП не было. Бывали на послеполетных разборах некоторые замечания летчиков. Двигателисты быстро реагировали на них, регулируя аппаратуру двигателей. Случались забоины на рабочих местах лопаток от попадания в двигатель с взлетно-посадочной полосы «ВПП» посторонних предметов, иногда залетали птицы. Забоины тут же устраняли, выпиливая их напильником, потом шлифовали шкуркой. Руководитель работ от «Сатурна» – заместитель главного конструктора Николай Михайлович Мэнн.

В середине 86-го года авиаполк, стоявший в Миргороде, переоснащали с МиГ-21 на Су-27. Между «Сатурном» и ВВС был заключен договор о сотрудничестве в освоении эксплуатации двигателей АЛ-31Ф и Су-27. «Сатурн» создал на миргородской авиабазе центр по диагностике и сервису АЛ-31Ф. На открытии его были от Сухого начальник отдела эксплуатации Александр Петрович Смирнов, ведущие инженеры Михаил Михайлович Полехин, Борис Александрович Ронкин. Были специалисты с серийных заводов: московского завода «Салют» и УМ ПО Уфа.

Двигателистов КБ Люльки представляли Кирюхин, Николаев, Слученков.

«Когда возникали неисправности в двигателях, – рассказывал Владимир Кирюхин, – мы разбирали их и учили строевых инженеров и техников, как устранять их на месте. В частности, они начали менять рабочие лопатки компрессоров высокого и низкого давления, не прибегая к помощи завода.

Наш АЛ-31Ф модульной конструкции. Это дало возможность впервые в условиях сервисного центра на глазах строевых специалистов заменить целиком модуль компрессора низкого давления. Можно менять и реактивное сопло, и фронтовое устройство – форсажную камеру и коробку двигательных агрегатов.

Альберт Иванович Волков – главный конструктор с конца 90-х годов по малоразмерному двигателю АЛ-55.

При освоении строевыми летчиками Су-27 и АЛ-31Ф в Миргороде катастроф не было, так как тщательно проводились профилактические работы на земле».

«После закрытия лунной темы Н-1 ОКБ вернулось к авиационному двигателю АЛ-31Ф для самолета Су-21. Нашей бригаде, а я был ее руководителем, – говорит А. Волков, – поручили проектирование воз духо-воздушного теплообменника (ВВТ) для охлаждения турбины. Такой теплообменник мы сделали. Решение было настолько удачным, что аналогичные ВВТ применили и на последующем двигателе АЛ-41Ф.

В 1979 г. меня назначили начальником бригады реактивного сопла и фронтового устройства, а в 1984 году ведущим конструктором бригады компрессоров.

В это время ОКБ передавало после госиспытаний АЛ-31Ф техническую документацию сразу на два серийных завода – Московский «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Организовали «десант»: во главе с генеральным конструктором В.М. Чепкиным на двух самолетах Ту большая группа конструкторов, технологов, металлургов, представителей МАП, парткома и др. была высажена в Уфе.

«Десант» работал очень напряженно, решали все вопросы и днем и ночью, и результаты нашего труда были положительны: как тогда было принято говорить: «Задание партии и правительства выполнено». АЛ-31Ф пошел в серию.

Авиадвигатели не только для самолетов

Предприятия оборонной промышленности не одно десятилетие поставляли народному хозяйству предметы широкого потребления в самом разнообразном ассортименте – от кастрюль до сложной вычислительной техники и медицинской аппаратуры. «Но эта деятельность нашей оборонки, к сожалению, мало была известна, – говорил Игорь Сергеевич Белоусов, заместитель Председателя Совмина СССР и председатель Государственной военно-промышленной комиссии в августе 1989 года. А ведь к выпуску товаров для народа было подключено около 500 предприятий оборонного комплекса. Номенклатура этих изделий была очень многочисленной и объемной. Оборонные заводы поставляли 100 процентов общесоюзного объема выпуска радиоприемников и телевизоров, бытовых швейных машин, более 97 процентов холодильников и магнитофонов, свыше половины мотоциклов, снегоходов, катеров, около 70 процентов фото– и киноаппаратуры, электропылесосов, стиральных машин и многое другое. Миллионы жителей нашей страны покупали все это. Министерства СССР – Миноборонпром, Минсудпром, Минавиапром, Минмаш, Минпромсвязи, Минэлектронпром – несли ответственность за состояние и выпуск отдельных видов этих изделий». Так что вопреки некоторым утверждениям оборонка выполняла многочисленные заказы для народного хозяйства.