Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне - Кайюс Беккер

Таким образом, только в октябре 8-я воздушная армия опять рискнула провести операцию за пределами радиуса действия своих истребителей, и на этот раз урок был вбит ей в голову еще сильнее, чем в августе. За одну неделю с 8 по 14 октября при налетах на Бремен, Мариенбург, Данциг, Мюнстер и опять Швайнфурт американцы потеряли 148 машин. Это означало утрату всего лишь за несколько дней почти 1500 человек летного состава. Даже американцам было не по силам найти им замену. Описывая второй налет на Швайнфурт, официальный американский историк говорил, что германская ответная реакция была «беспрецедентной по размаху, искусству, с которым она была запланирована, и по жестокости, с которой была выполнена».

Так могло ли люфтваффе одержать решающую победу? Возможно, но только если бы шло в ногу с новыми событиями и если бы понимало, что теперь американцы сделают все, что в их силах, чтобы увеличить радиус действия истребителей сопровождения, чтобы покрыть всю Германию целиком. И вновь именно Галланд указал на новую опасность. Чтобы противостоять ей и сохранить господство в небе над собственной страной, он призывал создать лучший на то время и быстрейший в мире истребитель. Если, заявлял он, нельзя справиться с вражескими истребителями, то бомбардировщики противника будут долетать до объектов без всяких помех.

Но Гитлер бесцеремонно отверг эти аргументы, а Геринг окрестил их «легкомысленным, слабохарактерным пораженчеством».

В начале 1944 года дитя легкомыслия родилось в облике американского истребителя дальнего радиуса действия «Р-51 Мустанг». С этого момента «фокке-вульфы» и «мессершмиты» уже не правили небесами, и начался закат немецкой истребительной авиации.

Но у люфтваффе все еще был шанс. Истребитель, о котором говорил Галланд, был первым в мире боевым реактивным самолетом. Требовалось только, чтобы его направили на нужный фронт: в сражение за Германию.

Глава 4

ПОТЕРЯННАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ

18 июля 1942 года вскоре после 8.00 на конце взлетной полосы аэродрома Лейпхайм возле Гюнцбурга на Дунае стоял в ожидании самолет. Эта полоса имела длину всего 1200 метров, и потому был дорог каждый ее метр.

Капитан авиации и главный летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель кивком принял прощальные пожелания людей, остававшихся на земле, и задвинул крышку кабины. От рева моторов закладывало уши.

На этой машине отсутствовал непременный атрибут самолетов того времени: пропеллер. Да и сами двигатели были необычными. Под крыльями располагались две турбины, укрытые толстым обтекателем. Из их круглых задних отверстий грохотали огненные взрывы, посыпавшие хвост песком и камнями.

Вендель медленно и осторожно передвинул вперед сектор газа. Упираясь обеими ногами в тормоза, он тридцать – сорок секунд удерживал самолет в этом положении, пока счетчик оборотов не показал 7500. При 8500 достигалась полная мощность, а потому он уже не мог сдерживать машину. Он отпустил тормоза, и «Ме-262» рванулся вперед.

Со своим острым носом, устремившимся в небо, машина напоминала реактивный снаряд. Такая позиция мешала переднему обзору пилота. Он мог ориентироваться на взлетной полосе лишь с помощью бокового зрения. При первом взлете радикально нового образца это представляло неудобство. Если бы у машины, подумал Вендель, было трехколесное шасси. Шасси, по сути, было единственным традиционным элементом в этом самолете. Оно было причиной его неуклюжей стойки, в результате чего выхлоп двигателей ударял по земле, а пилот не мог видеть полосу впереди себя. Хуже того, в этой позиции хвост становился аэродинамически «слепым»: он не получал воздушного потока. Не реагировал на отклонение ручки руль высоты, и при всей своей высокой скорости машина отказывалась взлетать.

Зрители затаили дыхание. Оглушенные пронзительным свистом, они наблюдали, как самолет, подобно гоночной машине, несся к концу взлетной полосы. Он наверняка уже давно набрал 110 миль в час.

Это была скорость, при которой, как показывали расчеты, «Ме-262» с его пятитонным весом должен оторваться от земли. Рано утром при наземных испытаниях Вендель достиг ее всего через 800 метров, но, однако, не отрывая хвост от земли. А остатка дистанции хватило лишь для того, чтоб остановить машину. Каждый раз он останавливался вблизи от ограждения.

– Самолет не может летать без пропеллера, – с сомнением произнес Томасес. Казалось, эти слова будут пророческими.

На этот раз Венделю предстояло испытать свою удачу. Ему посоветовали, как в такой ситуации удержать в воздухе упрямый хвост. Это была самая необычная и опасная процедура, но он обязан рискнуть. На скорости 110 миль в час и при полной мощности двигателей он кратковременно и резко нажал на тормоза. Это возымело эффект. Самолет наклонился вперед, и хвост оторвался от земли. Горизонтальное движение тут же породило воздушный поток, и наконец-то стало ощутимо давление на ручку от руля высоты. Вендель быстро среагировал на это. Очень мягко, почти автоматически он оторвал самолет от земли.

Первый «Ме-262» был в полете, и как он летел! Главный летчик-испытатель, пестовавший машину с самого ее рождения, был наконец-то вознагражден за свои труды. Он слегка отжал штурвал, чтобы увеличить скорость, и его тут же вжало в спинку кресла. «Мессершмит» летел в небе, как стрела. Более того, чем выше он поднимался, тем быстрее летел. Вендель, ошеломленный, вглядывался в показания приборов. С того времени как 26 апреля 1939 года он на «Ме-209» установил абсолютный мировой рекорд скорости, равный 469,22 мили в час, эту величину только один раз превзошел его коллега Хайни Диттмар на «Ме-163» с ракетным двигателем. А из-за завесы секретности, окутывавшей все достижения ракетной техники военного времени, об этом новом рекорде так и не объявили.

А теперь третий экземпляр «Ме-262» с двумя турбинами «Jumo 004» в самом первом полете летел, превышая отметку мирового рекорда. Скорость была 500 миль в час, и никакого шума! Вендель почувствовал себя по-настоящему счастливым в этом невероятном самолете. Он уменьшил обороты, потом вновь увеличил: самолет великолепно слушался. Летчик, сделав широкий круг, устремился к земле, мягко посадил самолет и плавно остановил его. Первый полет «Ме-262 V-3», первого в мире реактивного самолета, доведенного до стадии серийного производства, длился каких-то двенадцать минут.

– Он изумителен! – сиял от радости Вендель, когда к нему подошел профессор Мессершмитт. – Я никогда так не наслаждался при первом полете.

После полудня он опять взлетел на этой машине. По настоящему испытания должны были начаться сейчас же. Дело в том, что Мессершмитт долгое время ждал поступления новых моторов. Вендель испытал корпус самолета еще в апреле 1941 года: самолет приводил в движение поршневой двигатель, совершенно не подходивший для нового обтекаемого фюзеляжа. Но тогда было, по крайней мере, только начало, и можно было замерить некоторые летные характеристики. Шесть месяцев спустя с заводов «БМВ» в Берлине пришли первые турбореактивные двигатели. На стенде они работали удовлетворительно, и 25 марта 1942 года были допущены к своим первым летным испытаниям.

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.